Framtidens hållbara sjöfart – vad krävs på land?

Under Svensk Sjöfarts seminarium ”Framtidens hållbara sjöfart – vad krävs på land?” berättade flera rederier om framtidens hållbara lösningar, bland annat Gotlandsbolaget, Stena Line, Furetank och Wallenius Marine.

– Gotlandsbolaget investerade rätt nyligen i två nya fartyg som gick i trafik 2019 och 2020 och som går på LNG och mix av biogas. Vi har även arbetat med en ny leverans av nya fartyg som ska driva fartyg med gasturbin och det blir med den bättre verkningsgrad. Med detta kan man vara mer flexibel och man kan exempelvis köra med vätgas. En sko kommer inta passa alla utan beroende på vilken sjöfart du bedriver så kommer det bli olika alternativ som blir gällande och vi tror mycket på vätgas. Vi jobbar nu med flera olika parallella projekt för att driva på utvecklingen. Senast 2030 kommer det nya fartyget segla, säger, Håkan Johansson, VD Gotlandsbolaget.

– Det är inte bara en lösning som passar för alla och vi har 17 linjer och vi måste ha olika lösningar. Vi försöker ställa om precis som alla andra och branschen som helhet måste vara kreativ. Vi konverterade Stena Germanica för åtta år sedan för att kunna gå på metanol. På kort sikt kommer vi gå över till mer biobaserade bränslen i de motorer vi redan har. Att gå över till ny teknik är kostsamt, men på lång sikt så blir det nog så att vi måste byta energikälla som helhet och då tror vi exempelvis på e-metanol. För kortare linjer är elektrifiering det naturliga valet och det möjliggöra ca 3-4 timmar segling. På kort sikt kommer vi behöva biobränslen och på längre sikt behöver vi el. Inom ett år skulle jag vilja ha ett rimligt pris på biometanol, säger Maria Tornvall, Stena Line.

– Varför vi har fattat våra beslut är att vi har en vision om hållbar sjöfart som inte har någon negativ påverkan på miljön, samhälle och människan och med ekonomisk avkastning. Vi har kommit fram till att det är möjligt att nå den hållbara sjöfarten om man arbetar med energibesparingsfrågan, men vi behöver också använda den energi som finns såsom vind och sol. Vi behöver även bära med oss en energibärare och den frågan tycker vi är svår. Vi försöker därför göra oss oberoende av detta genom att ta bort behov av att bära med oss bränslen. Därför har vi tagit fram konceptet Oceabird där vi utrustar fartyget med vingsegel och etablerat samarbete med Alfa Laval och man har projekt med Wallenius Wilhelmsen där man pratar om att förverkliga ett sådant fartyg. Vi kommer bygga en prototyp under året på Landskrona varv. Vi bygger ett nytt vingsegel till ett existerande fartyg och vi hoppas kunna segla med detta år 2027. Vi skulle i framtiden gärna vilja ha en elektrifierad lotsbåt som kan möta våra fartyg när vi kommer in till hamn, säger Per Tunell från Wallenius Marine.

– År 2015 började vi fundera vad som ger oss bäst flexibilitet för framtiden och vi konverterade då ett fartyg för att kunna gå på LNG och biogas. VI beställde då med våra partners åtta sådana fartyg. Något som vi glömmer ibland är att bespara energi och inte överproducera energi ombord. Bara genom att ändra en skrovform så minskar man energibehovet med visst antal procent. Fördelen som vi ser med flytande metan är att det finns LNG tillgängligt och att vi närsomhelst kan blanda in biogas. Vi försöker få tillgång till biogas men det är en svårighet på grund av infrastrukturen i hamnar. Ofta måste vi ta ett beslut från sjöfarten men får sedan vänta på att landinfrastrukturen ska komma ikapp. Rör på kajen behövs exempelvis för att vi ska kunna ha biogas, säger Lars Höglund, VD Furetank.

Under seminariet deltog även Marlene Burwick, direktör för Public Affairs på ST1, Edward Molitor, hållbarhetschef på Göteborgs Hamn, Kajsa Ryttberg-Wallgren, H2 Steel och Mattias Ottosson (S) riksdagsledamot som kommenterade på branschens val och behov.

– Vi som energibolag kan svara på ganska mycket av sjöfartsbranschens önskemål. I vårt raffinaderi i Göteborg kommer vi kunna producera HVO. Vi är idag en av Sveriges största biogasproducenter och vi kollar även på ammoniak, e-matanol och elektrobränslen. Vi är inne på dessa områden och man måste förstå vad som kommer att krävas, exempelvis gällande EU-lagstiftningen. Vi tror att många olika lösningar kommer att behövas. Jag tror mycket på elektrobränslen, inte i det kortsiktiga men på längre perspektiv, säger Marlene Burwick.

– Vi är ett bolag som startade för 2,5 år sedan för att ställa om hård industri med vätgas och vi började med stålbranschen då de kunde finansiera ett case. Det är nämligen så att man måste hantera hela värdekedjan samtidigt och det unika vi gör är storskaligheten i vätgasproduktionen. Vi har en dialog nu med Gotlandsbolaget om hur de skulle kunna få vätgas levererat till sig. Den kompetens som vi bygger är världsunik och den vill vi använda till sjöfarten. Med grön metanol kommer det vara en utmaning mellan olika trafikslag exempelvis mellan flyg och sjöfart där sjöfarten kan använda ammoniak, vilket inte flyget kan göra, säger Kajsa Ryttberg-Wallgren, Global tillväxt och vätgasaffärschef, H2 Green Steel.

– Vissa säger att om bara 10 år vänder det igen och vi ska ha andra bränslen. Den största utmaningen idag är att hitta aktörer som exempelvis vill bygga rör och där finns ett pris-gap från redarsidan och de som kan producera, säger Edward Molitor, hållbarhetschef på Göteborgs Hamn.

– Det är uppenbart att det är hybridlösningar som kommer vara framtidens melodi och det kommer ställa stora krav på hur man ska lösa det. Om man tittar från offentligt och statligt håll så måste man fortsätta med forskning och utveckling och vi får inte trappa av där. Sedan tror jag att det finns olika klimatkompensationer som man kan arbeta med på olika sätt och på så sätt driva på i frågan. Staten kan även i sin upphandling driva på. Regionen har exempelvis mycket skärgårdstrafik där man kan ha klimatsmarta lösningar, säger riksdagsledamoten Mattias Ottosson (S).

Publicerad: 2023-06-29