I september 2021 fattade Göteborgs Stads kommunfullmäktige beslut om att gå vidare med planeringen av en gång- och cykelbro mellan Packhuskajen och Hugo Hammars kaj. För närvarande är projektet ute på granskning. Svensk Sjöfart riktar skarp kritik mot förslaget och avstyrker byggandet av bron enligt den aktuella detaljplanen. Svensk Sjöfart lyfter fram att projektet innebär allvarliga risker för sjösäkerheten, försämrar villkoren och skapar hinder för handelssjöfarten och påtalar brister i den samhällsekonomiska analysen som ligger till grund för en sådan stor investering.

Svensk Sjöfart delar Sjöfartsverkets bedömning att både byggandet och driften av bron skulle innebära betydande sjösäkerhetsrisker. Byggnation och drift av bron bl.a. skulle innebära att dagens dubbelriktade och högtrafikerade farled byggs om till en enkelriktad farled som smalnar av ytterligare i bropassagen som kommer medföra väntetider och förhöjda risker för yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken, det saknas vänte kajer och dubbelriktad passage som föreslås för vissa yrkesfartyg kommer medföra ytterligare risken för olyckor, särskilt under perioder med hög trafik.

Göta älv är klassad som riksintresse för kommunikationer och bron skulle kraftigt försvåra möjligheten att utnyttja farleden. Detta riskerar att få betydande negativa följder för industrin kring Vänern, där företag inom tillverkningsindustri, jordbruk och skogsbruk är beroende av sjötransporter som ofta är det enda praktiska alternativet. En minskad tillgänglighet för sjöfarten kan dessutom försvaga Sveriges försörjningsförmåga och beredskap. Svensk Sjöfart anser inte att den föreslagna gång- och cykelbron över Göta Älv ligger i linje med andra namngivna infrastrukturprojekt som föreslås i den nationell planen för transportinfrastrukturen 2026–2037 (ex. slussarna i Trollhättan) och bör därför ses i ett större nationellt perspektiv.

Svensk Sjöfart anser att den samhällsekonomiska nyttokalkylen är ofullständig. Effekterna på sjöfarten har underskattats, antagna väntetider vid broöppning är orealistiskt korta och flera kostnadsposter, till exempel för eventuell marksanering, saknas helt. Samtidigt har man inte tagit hänsyn till planerad infrastruktur som Lindholmsförbindelsen, vilken kan ha stor påverkan på gång- och cykeltrafiken över bron när den öppnar 2039.

– Sjöfarten är en av samhällets mest grundläggande transportfunktioner och helt avgörande för både näringsliv och försörjningsberedskap. När vi nu tar ställning till ny infrastruktur måste sjösäkerheten och sjöfartens långsiktiga kapacitet väga tungt och bör även ses i ett nationellt perspektiv. Det är därför viktigt att underlagen är kompletta och att vi säkerställer att besluten inte skapar nya risker eller begränsningar för ett trafikslag som hela landet är beroende av, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.

Svensk Sjöfart bedömer att staden inte har följt Trafikverkets fyrstegsprincip, där mindre ingripande och mer kostnadseffektiva åtgärder ska utredas innan ny infrastruktur byggs.

– Vi ser betydande risker och stora brister i underlaget. För att undvika felinvesteringar måste staden ta ett steg tillbaka och analysera andra, mindre ingripande lösningar först. Det är avgörande både för sjöfartens konkurrenskraft och för Sveriges långsiktiga försörjningsförmåga, säger Niklas da Silva.

Svensk Sjöfart och Skärgårdsredarna har uppdragit åt WSP att genomföra fördjupade beräkningar. De preliminära resultaten visar att bron sannolikt inte blir samhällsekonomiskt lönsam.

Läs Svensk Sjöfarts yttrande här.

Svensk Sjöfart har lämnat sitt remissvar på Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037. I remissvaret välkomnas flera viktiga satsningar på sjöfarten, samtidigt som det konstateras att sjöfarten fortsatt prioriteras för lågt i den statliga infrastrukturplaneringen.

Den nationella planen ska styra hur den statliga transportinfrastrukturen underhålls och utvecklas under de kommande tolv åren. Totalt omfattar planförslaget 1 171 miljarder kronor, som ska fördelas mellan drift, underhåll och investeringar i vägar, järnvägar, farleder och slussar, samt åtgärder för minskad miljöpåverkan och satsningar på forskning och innovation.

Av den totala ramen föreslås 354 miljarder kronor gå till vidmakthållande av vägar, 210 miljarder till vidmakthållande av järnväg, 309 miljarder till järnvägsinvesteringar, 62 miljarder till väginvesteringar och 21 miljarder kronor till sjöfartsinvesteringar.

I remissvaret lyfts särskilt följande synpunkter:

• De namngivna sjöfartsinvesteringar som ingår i planen välkomnas, och vikten av att redan beslutade och påbörjade projekt genomförs enligt fastställd plan betonas. Det gäller bland annat slussarna i Trollhättan och Södertälje samt farlederna i Göteborgs hamn, Luleå hamn och mellan Landsort och Södertälje.
• Att Hjulstabron pekas ut som ett namngivet investeringsobjekt ses som positivt. Samtidigt finns osäkerhet kring finansieringen, då projektet föreslås genomföras som ett OPS-objekt och urvalskriterierna för detta är otydliga.
• Oro uttrycks över Göteborgs Stads planer på en ny gång- och cykelbro över Göta älv, som riskerar att få negativ påverkan på riksintresset sjöfart ur såväl kapacitets-, funktions- och tillgänglighetsperspektiv som ur ett sjösäkerhetsperspektiv. Även om projektet inte ingår i den nationella planen kan det få betydande konsekvenser för sjöfarten i Göteborg och vidare upp till Vänern.
• Förslaget om ett utökat anslag om 4,1 miljarder kronor till ytterligare isbrytarkapacitet välkomnas, utöver den isbrytare som redan upphandlats av Sjöfartsverket. Samtidigt bör det utredas om anslaget bäst används till en större isbrytare eller om två mindre är mer kostnadseffektivt. Vidare betonas vikten av att drift och underhåll av isbrytarflottan finansieras fullt ut via statliga anslag, i likhet med vinterväghållningen.
• Behovet av ökad intermodalitet i transportsystemet lyfts, med fungerande anslutningar mellan väg och järnväg till hamnar och flygplatser, samt att skatter och avgifter bättre balanseras mot näringslivets konkurrenskraft.
• Infrastruktur kopplad till hamnar, strategiska farleder och isbrytarkapacitet lyfts som en viktig del av Sveriges totalförsvarsförmåga och bör beaktas tydligare i planeringsprocessen.
• Ett ökat statligt engagemang tillsammans med branschen efterfrågas i frågor som rör kompetensförsörjning, där Trafikverket särskilt pekar på brist inom både järnväg och sjöfart.
  

– Trafikverkets förslag innehåller både ljusglimtar och brister. Mycket positivt är att 4,1 miljarder kronor avsätts för byggnation av ytterligare isbrytare och att tidigare beslutade, namngivna sjöfartsinvesteringar ligger kvar i planen. Det är avgörande för bland annat Göteborgs hamn, Luleå hamn samt slussarna i Södertälje och Trollhättan. Samtidigt kan vi konstatera att mindre än två procent av den totala infrastrukturbudgeten går till sjöfartsinvesteringar, vilket är alldeles för lite, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.

Svensk Sjöfarts remissvar.

Trafikverkets förslag till Nationell plan.

Sjöfartsverket har nu presenterat sitt slutliga beslut gällande lots- och farledsavgifter som träder i kraft den 1 januari 2026. Svensk Sjöfart välkomnar att Sjöfartsverket har justerat de föreslagna försämringarna av rabattsatserna för de mest miljöeffektiva fartygen, men är fortsatt kritiska till att avgifterna höjs kraftigt och att beslutet kommunicerats så sent, vilket skapar osäkerhet för branschen.

Gällande farledsavgifterna höjs dessa med totalt 3,65 procent, vilket är 0,10 procent lägre än det tidigare föreslagna. Av dessa 3,65 procent motsvarar 1,1 procent en höjning enligt KPI-KS och 2,55 procent för att kompensera för miljöincitament.

Gällande de föreslagna försämringarna av rabattsatserna justeras dessa och för fartyg i CSI klass A sänks rabatten från 90 procent till 80 procent, medan rabatten för fartyg i CSI klass B sänks från 70 procent till 55 procent. Detta innebär en mindre försämring än vad Sjöfartsverket tidigare aviserade, där man föreslog att sänka klass A till 65 procent och klass B till 40 procent.

– Vi kan glädjas åt att Sjöfartsverket har lyssnat på vårt och andra remissinstansers synpunkter och kritik mot de föreslagna försämringarna av rabattsatserna för de mest miljöeffektiva fartygen. Att så kraftigt sänka rabattsatserna och miljöincitamenten för fartyg och rederier som gjort stora investeringar för att minska fartygens miljö- och klimatpåverkan skulle få direkt motsatt effekt mot vad miljökompensationen syftar till, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.

Lotsavgifterna höjs med 10 procent, i linje med det remitterade förslaget. Höjningen fördelas på startavgiften och den rörliga lotsningsavgiften, vilket motsvarar en 15-procentig höjning av startavgifterna och en 5-procentig höjning av de rörliga lotsningsavgifterna.

– Att Sjöfartsverket fortsatt tvingas höja sina avgifter så kraftigt beror på Sjöfartsverkets bristfälliga finansieringsmodell, där myndighetens ökade kostnader finansieras genom konstant höjda avgifter. Trots att regeringen tillförde ytterligare 159,5 miljoner i budgetpropositionen för 2026 med motiveringen att stärka Sjöfartsverkets ekonomi långsiktigt och förbättra förutsättningarna för sjöfarten verkar det inte ha påverkat myndighetens behov att höja avgifterna, vilket är olyckligt. Vi hade också gärna sett att Sjöfartsverket kommunicerade sitt beslut om avgifter för 2026 betydligt tidigare, då dessa träder i kraft om mindre än två månader. Detta gör det svårt för transportköpare, rederier och alla andra aktörer som behöver långsiktighet och förutsägbarhet i sin planering, säger Niklas da Silva.