En ny granskning visar att Göteborgs Stads samhällsekonomiska kalkyl för den planerade gång- och cykelbron över Göta älv inte håller. Realistiska antaganden indikerar att göteborgarna riskerar att endast få tillbaka 85 öre i samhällsnytta för varje skattekrona som investeras i projektet – bron riskerar därför blir en olönsam investering.

– Det här är ett tydligt exempel på hur en alltför optimistisk samhällsekonomisk kalkyl kan ge sken av lönsamhet. När vi justerar antagandena till mer rimliga och realistiska nivåer blir bilden en helt annan – då är projektet inte samhällsekonomiskt försvarbart, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.

Göteborgs Stad planerar att anlägga en ny gång- och cykelbro mellan Packhuskajen och Hugo Hammars kaj. Bron är tänkt att ersätta färjelinje 287 (Stenpiren–Lundbystrand) och föreslås bli öppningsbar med en segelfri höjd på 5,5 meter. Det innebär att framkomligheten för både kollektivtrafik till sjöss och sjöfarten på Göta älv försämras.

I stadens egen samhällsekonomiska kalkyl bedöms investeringen som lönsam. Förenklat innebär det att nyttan av kortare restider för cyklister, fotgängare och andra resenärer anses överstiga både investeringskostnaden, drift och underhåll av bron och de negativa effekterna för såväl kollektivtrafik till sjöss som handelssjöfart.

Mot den bakgrunden har Svensk Sjöfart och Skärgårdsredarna låtit teknikkonsulten WSP granska hur förändringar i centrala antaganden påverkar kalkylens resultat.

Cykelprognosen avgörande för projektets nytta

Restidsvinster för cyklister utgör den största nyttan i kalkylen. Den beräknade nyttan bygger på en prognos om 17 500 cyklister år 2050, baserad på ambitiösa antaganden om befolkningsutvecklingen på Hisingen. En kalibrering mot trafikmätningar från 2024 visar dock att prognosen riskerar att överskatta cykeltrafiken över Hisingsbron med närmare 40 procent. Om cykelvolymerna blir lägre än förväntat minskar nyttan kraftigt.

– Vi har ju sett historiskt att prognoserna kraftigt överskattar antalet cyklister. Nu är det viktigt att politiken tar sitt ansvar och ser till att beräkningarna utgår rimliga antaganden, säger Ingela Berntsson, Vd på Skärgårdsredarna.

Osäkerheter kring broöppningar

Stadens kalkyl utgår därutöver ifrån att endast last- och statsfartyg får broöppning vid anrop, medan övriga fartyg måste anpassa sig till fasta öppningstider. Dessutom antas att alla cyklister alltid har full kännedom om öppningstiderna och planera sina resor därefter. Båda dessa antaganden kan ifrågasättas. Sjöfartsverket och andra remissinstanser anser dessutom anfört att alla yrkesfartyg även fortsättningsvis ska ha rätt till broöppning vid anrop. Om stadens antaganden inte håller minskar nyttan av bron markant.

– Sjöfarten är redan i dag beroende av god framkomlighet på Göta älv. Begränsningar i form av fasta öppningstider riskerar att få tydliga konsekvenser för både näringsliv och transporter, säger Ingela Berntson.

Risk för underskattade kostnader

Investeringskostnaden uppskattas av staden till 1 430 miljoner kronor. Kalkylen bygger dock på antaganden som kan ge en alltför optimistisk bild av kostnadsnivån och osäkerheterna, särskilt vad gäller grundläggning och sjöfartsrelaterade konstruktioner. Det finns därför en påtaglig risk att kostnaderna blir högre än beräknat, vilket ytterligare försämrar projektets lönsamhet.

Samlad bedömning: bristande robusthet

När dessa centrala antaganden prövas sammantaget framgår att projektets lönsamhet är mycket känslig för förändringar. Kalkylen vilar på flera osäkra faktorer som var och en kan påverka utfallet i negativ riktning. Vid mer realistiska antaganden blir projektet olönsamt, då nyttorna minskar samtidigt som kostnaderna ökar. Den reviderade kalkylen utifrån dessa känslighetsanalyser visar en nettonuvärdeskvot på -0,15. Det innebär att invånarna får tillbaka 85 öre i samhällsnytta för varje krona som investeras i bron. Projektet skulle alltså bli mycket olönsamt givet att flera centrala antaganden skulle förändras samtidigt.

En ytterligare brist i projektet är dessutom avsteg från den så kallade fyrstegsprincipen, som används vid infrastrukturplanering- där alternativa utredningsalternativ, exempelvis där färjetrafiken utvecklas i stället för byggnation av en ny bro, inte funnits med som jämförelsealternativ i analysen.

Läs hela granskningen här.

Sjöfartsverket publicerade i går sin anslagsframställan och treårsplan för 2027–2029. I planen föreslås att kostnaderna för drift av isbrytarflottan finansieras genom anslag 1:2, som avser vidmakthållande av statens transportinfrastruktur, med 400 miljoner kronor årligen. Förslaget innebär att isbrytningen lyfts från att finansieras via farledsavgifterna till att bli ett statligt infrastrukturanslag – något som Svensk Sjöfart länge har förespråkat.

En fungerande isbrytning är avgörande för svensk industris konkurrenskraft och för att upprätthålla effektiva transporter till och från Sverige. Sjöfarten står för cirka 90 procent av Sveriges import och export och när vinterförhållanden begränsar framkomligheten påverkas hela värdekedjor – från råvaruflöden i norr till industriproduktion och handel i resten av landet. Stabil och förutsägbar isbrytning är därför en grundläggande del av ett robust transportsystem.

När kostnaden för isbrytning läggs på farledsavgifterna påverkas alla transporter till och från Sverige, oavsett om de berör isutsatta områden eller inte. Det innebär i praktiken att sjöfarten bär ett infrastrukturansvar som andra trafikslag inte gör på motsvarande sätt. Att, i likhet med vinterväghållningen på land, finansiera isbrytningen via anslag är därför både rimligt och nödvändigt för konkurrensneutralitet mellan trafikslagen.

Transportsystemet måste betraktas som en helhet där alla trafikslag samverkar och bidrar till Sveriges samlade konkurrenskraft, beredskap och försörjningsförmåga. En långsiktig och statligt finansierad lösning för isbrytningen skapar bättre planeringsförutsättningar för såväl myndigheter som näringsliv.

– Det är positivt att Sjöfartsverket tydligt föreslår en finansieringsmodell som stärker sjöfartens långsiktiga villkor och behandlar isbrytningen som den samhällskritiska funktion den är. Nu är det viktigt att förslaget också omsätts i praktisk politik, säger Anders Hermansson, vd, Svensk Sjöfart.

Svensk Sjöfart ser fram emot att regeringen nu går vidare med förslaget.

Läs Sjöfartsverkets treårsplan- och anslagsframställan 2027–2029 här.

Läs Sjöfartsverkets pressmeddelande här.

Regeringen meddelade den 12 februari att man ger Trafikverket i uppdrag att analysera olika alternativ inför nästa upphandling av färjetrafiken till och från Gotland från 2035. Utredningen ska ta sin utgångspunkt i de analyser av alternativa modeller för färjetrafik till och från Gotland som Trafikverket redovisade i september 2021. Uppdraget omfattar bland annat en jämförelse mellan en sammanhållen upphandling av både fartyg och drift och ett alternativ där staten äger fartygen och upphandlar driften separat, samt en översyn av frågor som rör biljett- och transportpriser.

Färjetrafiken till och från Gotland är ett tydligt exempel på sjöfartens avgörande betydelse för både boende och näringsliv, och det är därför välkommet att regeringen ser över hur trafiken kan stärkas och hur villkoren kan förbättras. Motsvarande resonemang borde även föras för sjöfarten till och från Sverige i stort, eftersom lägre transportkostnader för import och export är en viktig faktor för att stärka det svenska näringslivets konkurrenskraft.

Samtidigt väcker delar av uppdraget frågor.

– Det är förvånande att regeringen återigen väljer att utreda statligt ägande av fartyg. Den senaste utredningen visade att detta riskerar att bli ett sämre alternativ för resenärerna, innebära högre kostnader för staten och dessutom försena omställningen till en klimatneutral trafik till och från Gotland, säger Anders Hermansson vd på Svensk Sjöfart.

Det finns också skäl att se frågan i ett bredare perspektiv. Hanteringen av övrigt statligt fartygstonnage, såsom isbrytarflottan, visar på betydande utmaningar. Trots bred politisk enighet och tydliga signaler från näringslivet om behovet av en ordnad förnyelse, står Sverige i dag med en åldrande isbrytarflotta. Reservdelar måste specialbeställas, den totala kostnadsbilden ökar, finansiering för en fullständig förnyelse saknas och även där medel har avsatts för nya isbrytare har processerna försenats av rättsliga prövningar och upphandlingar som fått göras om.

Risken är uppenbar att Gotlandstrafiken på sikt hamnar i en liknande situation, med åldrande fartyg och utdragna förnyelseprocesser. I stället bör staten dra lärdom av den innovationskraft som präglar den privata rederinäringen, där investeringar i ny teknik, ökad prestanda, förbättrad arbetsmiljö och minskad klimat- och miljöpåverkan ligger i framkant.

I veckan inledde Gotlandsbolaget byggnationen av en ny katamaran. Rederiet investerar cirka två miljarder kronor i ett fartyg med banbrytande teknik som ska bidra till att nå Sveriges miljö- och klimatmål och samtidigt säkerställa en snabb och effektiv trafik.

– Erfarenheterna visar att när privata aktörer ges ansvar för investering och byggnation kan leveranser ske både snabbare och mer kostnadseffektivt. Det är en viktig lärdom inför kommande beslut, säger Anders Hermansson.

Uppdraget till Trafikverket ska redovisas senast den 31 december 2026.

I september 2021 fattade Göteborgs Stads kommunfullmäktige beslut om att gå vidare med planeringen av en gång- och cykelbro mellan Packhuskajen och Hugo Hammars kaj. För närvarande är projektet ute på granskning. Svensk Sjöfart riktar skarp kritik mot förslaget och avstyrker byggandet av bron enligt den aktuella detaljplanen. Svensk Sjöfart lyfter fram att projektet innebär allvarliga risker för sjösäkerheten, försämrar villkoren och skapar hinder för handelssjöfarten och påtalar brister i den samhällsekonomiska analysen som ligger till grund för en sådan stor investering.

Svensk Sjöfart delar Sjöfartsverkets bedömning att både byggandet och driften av bron skulle innebära betydande sjösäkerhetsrisker. Byggnation och drift av bron bl.a. skulle innebära att dagens dubbelriktade och högtrafikerade farled byggs om till en enkelriktad farled som smalnar av ytterligare i bropassagen som kommer medföra väntetider och förhöjda risker för yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken, det saknas vänte kajer och dubbelriktad passage som föreslås för vissa yrkesfartyg kommer medföra ytterligare risken för olyckor, särskilt under perioder med hög trafik.

Göta älv är klassad som riksintresse för kommunikationer och bron skulle kraftigt försvåra möjligheten att utnyttja farleden. Detta riskerar att få betydande negativa följder för industrin kring Vänern, där företag inom tillverkningsindustri, jordbruk och skogsbruk är beroende av sjötransporter som ofta är det enda praktiska alternativet. En minskad tillgänglighet för sjöfarten kan dessutom försvaga Sveriges försörjningsförmåga och beredskap. Svensk Sjöfart anser inte att den föreslagna gång- och cykelbron över Göta Älv ligger i linje med andra namngivna infrastrukturprojekt som föreslås i den nationell planen för transportinfrastrukturen 2026–2037 (ex. slussarna i Trollhättan) och bör därför ses i ett större nationellt perspektiv.

Svensk Sjöfart anser att den samhällsekonomiska nyttokalkylen är ofullständig. Effekterna på sjöfarten har underskattats, antagna väntetider vid broöppning är orealistiskt korta och flera kostnadsposter, till exempel för eventuell marksanering, saknas helt. Samtidigt har man inte tagit hänsyn till planerad infrastruktur som Lindholmsförbindelsen, vilken kan ha stor påverkan på gång- och cykeltrafiken över bron när den öppnar 2039.

– Sjöfarten är en av samhällets mest grundläggande transportfunktioner och helt avgörande för både näringsliv och försörjningsberedskap. När vi nu tar ställning till ny infrastruktur måste sjösäkerheten och sjöfartens långsiktiga kapacitet väga tungt och bör även ses i ett nationellt perspektiv. Det är därför viktigt att underlagen är kompletta och att vi säkerställer att besluten inte skapar nya risker eller begränsningar för ett trafikslag som hela landet är beroende av, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.

Svensk Sjöfart bedömer att staden inte har följt Trafikverkets fyrstegsprincip, där mindre ingripande och mer kostnadseffektiva åtgärder ska utredas innan ny infrastruktur byggs.

– Vi ser betydande risker och stora brister i underlaget. För att undvika felinvesteringar måste staden ta ett steg tillbaka och analysera andra, mindre ingripande lösningar först. Det är avgörande både för sjöfartens konkurrenskraft och för Sveriges långsiktiga försörjningsförmåga, säger Niklas da Silva.

Svensk Sjöfart och Skärgårdsredarna har uppdragit åt WSP att genomföra fördjupade beräkningar. De preliminära resultaten visar att bron sannolikt inte blir samhällsekonomiskt lönsam.

Läs Svensk Sjöfarts yttrande här.

Svensk Sjöfart har lämnat sitt remissvar på Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037. I remissvaret välkomnas flera viktiga satsningar på sjöfarten, samtidigt som det konstateras att sjöfarten fortsatt prioriteras för lågt i den statliga infrastrukturplaneringen.

Den nationella planen ska styra hur den statliga transportinfrastrukturen underhålls och utvecklas under de kommande tolv åren. Totalt omfattar planförslaget 1 171 miljarder kronor, som ska fördelas mellan drift, underhåll och investeringar i vägar, järnvägar, farleder och slussar, samt åtgärder för minskad miljöpåverkan och satsningar på forskning och innovation.

Av den totala ramen föreslås 354 miljarder kronor gå till vidmakthållande av vägar, 210 miljarder till vidmakthållande av järnväg, 309 miljarder till järnvägsinvesteringar, 62 miljarder till väginvesteringar och 21 miljarder kronor till sjöfartsinvesteringar.

I remissvaret lyfts särskilt följande synpunkter:

• De namngivna sjöfartsinvesteringar som ingår i planen välkomnas, och vikten av att redan beslutade och påbörjade projekt genomförs enligt fastställd plan betonas. Det gäller bland annat slussarna i Trollhättan och Södertälje samt farlederna i Göteborgs hamn, Luleå hamn och mellan Landsort och Södertälje.
• Att Hjulstabron pekas ut som ett namngivet investeringsobjekt ses som positivt. Samtidigt finns osäkerhet kring finansieringen, då projektet föreslås genomföras som ett OPS-objekt och urvalskriterierna för detta är otydliga.
• Oro uttrycks över Göteborgs Stads planer på en ny gång- och cykelbro över Göta älv, som riskerar att få negativ påverkan på riksintresset sjöfart ur såväl kapacitets-, funktions- och tillgänglighetsperspektiv som ur ett sjösäkerhetsperspektiv. Även om projektet inte ingår i den nationella planen kan det få betydande konsekvenser för sjöfarten i Göteborg och vidare upp till Vänern.
• Förslaget om ett utökat anslag om 4,1 miljarder kronor till ytterligare isbrytarkapacitet välkomnas, utöver den isbrytare som redan upphandlats av Sjöfartsverket. Samtidigt bör det utredas om anslaget bäst används till en större isbrytare eller om två mindre är mer kostnadseffektivt. Vidare betonas vikten av att drift och underhåll av isbrytarflottan finansieras fullt ut via statliga anslag, i likhet med vinterväghållningen.
• Behovet av ökad intermodalitet i transportsystemet lyfts, med fungerande anslutningar mellan väg och järnväg till hamnar och flygplatser, samt att skatter och avgifter bättre balanseras mot näringslivets konkurrenskraft.
• Infrastruktur kopplad till hamnar, strategiska farleder och isbrytarkapacitet lyfts som en viktig del av Sveriges totalförsvarsförmåga och bör beaktas tydligare i planeringsprocessen.
• Ett ökat statligt engagemang tillsammans med branschen efterfrågas i frågor som rör kompetensförsörjning, där Trafikverket särskilt pekar på brist inom både järnväg och sjöfart.
  

– Trafikverkets förslag innehåller både ljusglimtar och brister. Mycket positivt är att 4,1 miljarder kronor avsätts för byggnation av ytterligare isbrytare och att tidigare beslutade, namngivna sjöfartsinvesteringar ligger kvar i planen. Det är avgörande för bland annat Göteborgs hamn, Luleå hamn samt slussarna i Södertälje och Trollhättan. Samtidigt kan vi konstatera att mindre än två procent av den totala infrastrukturbudgeten går till sjöfartsinvesteringar, vilket är alldeles för lite, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.

Svensk Sjöfarts remissvar.

Trafikverkets förslag till Nationell plan.

Sjöfartsverket har nu presenterat sitt slutliga beslut gällande lots- och farledsavgifter som träder i kraft den 1 januari 2026. Svensk Sjöfart välkomnar att Sjöfartsverket har justerat de föreslagna försämringarna av rabattsatserna för de mest miljöeffektiva fartygen, men är fortsatt kritiska till att avgifterna höjs kraftigt och att beslutet kommunicerats så sent, vilket skapar osäkerhet för branschen.

Gällande farledsavgifterna höjs dessa med totalt 3,65 procent, vilket är 0,10 procent lägre än det tidigare föreslagna. Av dessa 3,65 procent motsvarar 1,1 procent en höjning enligt KPI-KS och 2,55 procent för att kompensera för miljöincitament.

Gällande de föreslagna försämringarna av rabattsatserna justeras dessa och för fartyg i CSI klass A sänks rabatten från 90 procent till 80 procent, medan rabatten för fartyg i CSI klass B sänks från 70 procent till 55 procent. Detta innebär en mindre försämring än vad Sjöfartsverket tidigare aviserade, där man föreslog att sänka klass A till 65 procent och klass B till 40 procent.

– Vi kan glädjas åt att Sjöfartsverket har lyssnat på vårt och andra remissinstansers synpunkter och kritik mot de föreslagna försämringarna av rabattsatserna för de mest miljöeffektiva fartygen. Att så kraftigt sänka rabattsatserna och miljöincitamenten för fartyg och rederier som gjort stora investeringar för att minska fartygens miljö- och klimatpåverkan skulle få direkt motsatt effekt mot vad miljökompensationen syftar till, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.

Lotsavgifterna höjs med 10 procent, i linje med det remitterade förslaget. Höjningen fördelas på startavgiften och den rörliga lotsningsavgiften, vilket motsvarar en 15-procentig höjning av startavgifterna och en 5-procentig höjning av de rörliga lotsningsavgifterna.

– Att Sjöfartsverket fortsatt tvingas höja sina avgifter så kraftigt beror på Sjöfartsverkets bristfälliga finansieringsmodell, där myndighetens ökade kostnader finansieras genom konstant höjda avgifter. Trots att regeringen tillförde ytterligare 159,5 miljoner i budgetpropositionen för 2026 med motiveringen att stärka Sjöfartsverkets ekonomi långsiktigt och förbättra förutsättningarna för sjöfarten verkar det inte ha påverkat myndighetens behov att höja avgifterna, vilket är olyckligt. Vi hade också gärna sett att Sjöfartsverket kommunicerade sitt beslut om avgifter för 2026 betydligt tidigare, då dessa träder i kraft om mindre än två månader. Detta gör det svårt för transportköpare, rederier och alla andra aktörer som behöver långsiktighet och förutsägbarhet i sin planering, säger Niklas da Silva.