Kategori: Sjösäkerhet

Internationellt
20 aug 2026

Svenska flaggan klättrar till andraplats internationellt 

Paris MoU (Memorandum of Understanding) har publicerat sin nya lista över flaggstaters prestanda, som gäller från den 1 juli 2026. Sverige klättrar från plats tolv till plats två på den vita listan och tillhör därmed nu de flaggstater i världen som presterar allra bäst i Paris MoU:s sammanställning. Listan består av en vit, grå och svart lista och totalt sextionio flaggstater listas. 

Listan bygger på uppgifter från hamnstatskontroller och hur många nyttjandeförbud som har utfärdats för fartyg under respektive flagg under de tre senaste åren. Flaggstatens placering på listan påverkar fartygens riskprofil. Den används bland annat när det avgörs vilka fartyg som ska väljas ut för hamnstatskontroll. 

– En stark svensk flagga är viktig för hela den svenska sjöfartsnäringen och därför är det mycket positivt att Sverige nu ligger på andra plats på vita listan. Det är en tydlig signal för att fartyg med svensk flagg håller hög kvalité och det bygger på hårt och långsiktigt arbete från rederier och dess ombordanställda. Det stärker bilden av Sverige som en flaggstat med hög säkerhet, miljöskydd och kvalitet, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.  

Paris MoU:s listor är ett viktigt verktyg för att följa hur olika flaggstater presterar och för att ge en bild av säkerhetsnivån inom sjöfarten. När det gäller flaggstater är fördelningen mellan den vita, grå och svarta listan i stort sett oförändrad jämfört med tidigare år och antalet flaggstater med låg prestanda är fortsatt relativt lågt. 

Även listan över erkända organisationer, så kallade Recognized Organizations (RO), har uppdaterats. Antalet RO i den lägsta prestationskategorin är fortsatt lågt, medan elva RO placerar sig i på högsta nivån. RO:s prestanda påverkar också fartygens riskprofil.   

Listorna bygger på inspektions- och nyttjandeförbudsdata från de tre senaste kalenderåren och används bland annat för att bedöma ett fartygs riskprofil som ligger till grund för när fartyg väljs ut för hamnstatskontroll. 

Läs årsrapporten i sin helhet här.

Pressmeddelande
14 aug 2026

Svensk Sjöfart vill se en stark och effektiv sjö- och flygräddning utan att flytta ansvaret

Stefan Holm / Shutterstock.com

Svensk Sjöfart välkomnar flera av förslagen i utredningen om framtidens sjö- och flygräddning. I remissvaret tillstyrks förslaget att den operativa SAR-helikopterverksamheten kan flytas, men samtidigt avstyrks förslaget att flytta ansvaret för sjöräddningen och Sjö- och flygräddningscentralen, JRCC.

En samlad helikopter- och flygverksamhet inom Kustbevakningen har förutsättningar att öka samordning, planering och uthållighet med andra samhälleligt viktiga uppgifter. Kustbevakningens befintliga operativa verksamhet och flygresurser skapar dessutom goda möjligheter att utveckla verksamheten.

När det gäller JRCC är bedömningen en annan. Ledningen av sjö- och flygräddningen bör även fortsättningsvis ha en tydligt civil och humanitär hemvist. Kustbevakningens växande polisiära och brottsbekämpande uppdrag riskerar annars att skapa målkonflikter. Vid en räddningsinsats måste räddningen av människoliv alltid vara den överordnade uppgiften.

– Den svenska sjö- och flygräddningen fungerar i grunden väl. När organisationen nu ses över är det viktigt att förändringar stärker räddningsförmågan utan att den civila och humanitära karaktären går förlorad. Det är också väldigt viktigt att värna det engagemang som finns från frivilliga aktörer i systemet, säger Niklas da Silva, senior rådgivare, Svensk Sjöfart.

En mer långsiktigt hållbar finansiering är avgörande för verksamheten. Handelssjöfarten, som idag finansierar delar av Sjöfartsverkets sjö- och flygräddning genom farledsavgifter, ska inte bära kostnader för verksamhet som ligger utanför sjö- och flygräddningens grundläggande uppdrag. Om helikopterresurser används för andra ändamål ska den användningen finansieras av staten, regioner eller kommuner. Svensk Sjöfart tillstyrker därför förslaget att den statligt anslagsfinansierade delen av sjö- och flygräddningen flyttas till utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap och att anslaget räknas upp enligt principerna för pris- och löneomräkning (PLO). Det skulle medföra att stor del av all räddningstjänst som utgår från statsbudgeten skulle sorteras under samma utgiftsområde och skapa en mer långsiktigt hållbar och förutsägbar finansiering. 

– Förhoppningsvis leder detta till att vi inte hamnar i samma situation igen som under förra året då två av fem helikopterbaser föreslogs stängas för att klara den finansiella situationen, säger Niklas da Silva, Svensk Sjöfart.

Remissvaret lyfter även fram Sjöräddningssällskapets betydelse för den svenska sjöräddningen. Sjöräddningssällskapets verksamhet bygger på frivillighet och finansieras via donationer och belastar inte den statliga budgeten och bör därför särskilt värnas. Organisationen är en viktig del av den samlade räddningsförmågan och en ökad samverkan, inklusive möjligheten till samlokalisering med en framtida ledningscentral som utredningen föreslår, kan stärka räddningskedjan.

Målet måste vara en sjö- och flygräddning som är effektiv, långsiktigt hållbar och tydligt präglad av sitt civila och humanitära uppdrag, utan att kostnaderna vältras över på handelssjöfarten.

Läs hela remissvaret här.

Läs utredningen i sin helhet här.

Foto: Stefan Holm / Shutterstock.com

Sjösäkerhet
4 nov 2025

Svensk Sjöfart vill se mer harmoniserade regler för fartyg

Svensk Sjöfart har lämnat sina synpunkter på Transportstyrelsens förslag till ändringar i föreskrifterna för fartygskonstruktion, stabilitet och fribord. Förslagen, som baseras på förändringar i SOLAS-konventionen, innebär nya krav på lyftanordningar och ankarhanteringsvinschar ombord på fartyg.

Föreningen ställer sig positiv till syftet att öka säkerheten ombord genom att kräva tester, inspektioner och certifieringar av lyftanordningar och vinschar. Däremot ifrågasätts det föreslagna kravet på en gräns för säker arbetslast (SWL) vid 500 kg för när krav på tester och inspektion på lyftanordningar ska tillämpas. En sådan gräns harmoniserar fullt ut inte med internationella regler och andra flaggstater där gränsen oftast sätts vid 1000 kg.

För att skapa tydliga spelregler på internationell nivå och undvika nationella särkrav föreslår Svensk Sjöfart att Transportstyrelsen sätter SWL-gränsen till 1000 kg. Detta skulle bättre harmonisera regelverket för svenska fartyg och underlätta hantering vid flaggbyte.

– Rent generellt så vill vi undvika nationella särkrav och harmonisera vår nationella lagstiftning med internationella regler för att kunna konkurrera på liknande villkor. Myndigheten föreslår här ett striktare krav än vad många andra flaggstater sätter och vad minimigränsen sätts på internationell nivå, vilket vi vill undvika, säger Niklas da Silva senior rådgivare på Svensk Sjöfart

Vidare efterfrågas förtydliganden kring användningen av fristående besiktningsföretag för besiktningar, för att säkerställa flexibilitet och effektivitet i inspektionsprocessen.

Reglerna träder i kraft den 1 januari 2026.

Läs mer om Svensk Sjöfarts synpunkter och förslag i det fullständiga remissvaret.

Allmänt
15 maj 2025

Niklas Da Silva ny senior policy advisor på Svensk Sjöfart

Den 5 maj tillträdde Niklas da Silva sin nya tjänst på föreningen Svensk Sjöfart. Niklas fokusområden kommer vara den övergripande transportpolitiken med sjöfarten som fokus, men han kommer även att ha ett särskilt ansvar för sjösäkerhetsarbetet.

Niklas har en gedigen sjöfartsbakgrund då han tidigare jobbat som däcksbefäl inom främst kryssningsindustrin, och har därefter haft tjänster på Transportstyrelsen, Regeringskansliet och nyligen varit utsänd av Sveriges regering till Bryssel som Transportråd på svenska EU-representationen.

Välkommen Niklas! Hur känns det så här ett par veckor in på nya jobbet?

– Jättebra! Att kliva in på Svensk Sjöfart och jobba närmare sjöfartssektorn och våra svenska rederier känns som ett kul, spännande och naturligt steg och jag ser mycket fram emot att lära känna alla medlemmar och höra vilka frågor som ligger dem närmast hjärtat. Att jag senast kommer från Regeringskansliet och har jobbat nära den politiska ledningen under många år gör att jag vet vilka frågor som ligger högt på den sjöfartspolitiska agendan, men det finns många andra frågeställningar och utmaningar som också är viktiga att sätta fokus på.

Mycket sker inom sjöfarten nu, är det något speciellt du vill lyfta fram?

– Det händer alltid mycket inom branschen, inte minst den gröna omställningen och hur sjöfarten ska minska sina växthusgasutsläpp. Detta ställer ytterligare krav och utmaningar på hela den internationella sjöfarten men det skapar också nya möjligheter, och denna utveckling kommer vara särskilt intressant att följa framöver. Särskilt viktigt är det att regelverken hänger med i den tekniska utvecklingen.

Vad ser du mest fram emot just nu?

– Jag ser nu fram emot att träffa och lära känna medlemmarna och bli en del av föreningens viktiga roll i att fortsätta utveckla den svenska sjöfarten i en internationellt konkurrensutsatt bransch.

Niklas da Silva kommer vara stationerad på kontoret i Stockholm.

Sjösäkerhet
28 jan 2025

Komplexa system ombord kräver effektivare supportfunktioner

Under förra året genomförde Svensk Sjöfart forskningsprojektet ”What to learn from support functions to improve maritime safety?” tillsammans med Chalmers Tekniska Högskola. Projektets syfte var att öka den operativa tillförlitligheten och effektiviteten genom att undersöka hur beroendet av support kan minskas och hur framtida supportbehov kan organiseras. Detta är särskilt relevant med allt fler och komplexa system ombord, vilket gör att behovet av tillgång till effektiv support dygnet runt till en av de största utmaningarna inom sjöfartsindustrin.

Studien visade att den nya tekniken generellt har haft en positiv inverkan på driften och arbetsmiljön. Samtidigt identifierades flera nya utmaningar kopplade till digitaliseringen. Ett av de största problemen är svårigheterna med support, då varje system ombord har egen supportkanal, vilket kan kräva många kontakter för att lösa tekniska problem. Dessutom orsakar buggar och komplexa gränssnitt fördröjningar och frustration.

För att möta dessa problem föreslår studien åtgärder som att skapa ett gemensamt språk mellan operatörer och leverantörer, tillämpa användarcentrerad design vid utveckling av ny teknik och standardisera viss teknik för att underlätta felsökning. Vikten av att prioritera supporttjänster vid upphandling av utrustning för att säkerställa att rätt hjälp finns tillgänglig lyftes också som en viktig aspekt.

Projektet framhöll dessutom behovet av att undersöka hur landbaserade stödorganisationer kan avlasta operatörer ombord, göra supportfunktionerna mer effektiva och kvantifiera problemens omfattning för att bättre förstå de utmaningar som finns.

Sammanfattningsvis har forskningsprojektet visat att digitaliseringen kan förbättra både driftsäkerheten och arbetsmiljön inom sjöfarten, men att ytterligare insatser krävs för att hantera nya tekniska utmaningar och göra supporten mer effektiv och tillgänglig.

– Med tanke på fortsatt digitalisering och teknikutveckling ser vi att det är viktigt att vi lär oss mer om utmaningarna med alltmer komplexa system ombord. Det är betydelsefullt för det proaktiva sjösäkerhetsarbetet, för arbete kopplat till smarta fartyg samt att för att få mer förståelse för vilken kunskap och kompetens som behövs inom sjöfarten nu och framöver. Jag är glad för engagemanget i projektet där vi har haft en bred representation från hela klustret med deltagare från rederier, myndigheter, akademi, försäkringsbolag, klassningssällskap samt tillverkare och leverantörer som delat med sig av kunskap och erfarenheter, säger Christina Palmén från Svensk Sjöfart som varit projektledare.

Bakgrund:

Projektet finansierades av Trafikverket och leddes av Svensk Sjöfart i samarbete med Chalmers Tekniska Högskola. Projektet fortsätter arbetet som genomfördes i ”Digitaliseringens påverkan på sjösäkerhet och besättningens arbetsmiljö” (Trafikverket TRV 2021/100835) och bygger vidare på de resultat som intressenter inom sjöfartsindustrin ansåg vara mest intressanta att utforska vidare. Projektet avslutades i december 2024.

Läs en summering (på engelska) här.

Läs hela rapporten (på engelska) här.