Svensk Sjöfart i ETC debatt: Sjöfarten är klimateffektiv

Svensk Sjöfart skriver en replik i ETC med anledning av Johan Ehrenbergs ledare om sjöfart. Svenska redare ligger i absoluta framkant vad gäller miljö och klimat och arbetar hårt för att uppnå noll utsläpp till luft och vatten.

Läs hela repliken här eller nedan.

 

Svenska redare: Sjöfarten är klimateffektiv

 

Sjöfartens betydelse för samhället kan knappast överskattas. Ett fartyg kan i volym motsvara tusentals lastbilar, hundratals tåg eller bussar. Miljöpåverkan är mycket liten per person eller ton räknat men på totalen förstås ansenlig. För att reducera denna påverkan arbetar de svenska rederierna enträget med att använda miljö- och klimatvänliga alternativ och redan 2009 antog Svensk sjöfart som första redarförening i världen en vision om nollutsläpp till luft och vatten och har även blivit omnämnda av OECD för sitt miljö- och klimatarbete. Därmed bidrar vi gärna i en diskussion om hur sjöfarten kan bli ännu bättre och rätar gärna ut de faktafel som ibland uppstår om sjöfarten.

Det finns goda anledningar till att alla partier är överens om att överförflyttning från väg till sjöfart är nödvändigt. Delvis baseras det på att klimatpåverkan är liten när stordriftsfördelarna används men det handlar också om säkerheten, den totala infrastrukturkostnaden och trängseln i de landbaserade alternativen. Sjöfart är mycket energieffektivt och extra lämpligt vid långväga och tunga transporter. Ett normalstort fartyg släpper ut cirka 7,9 gram koldioxid per tonkilometer.
För bästa möjliga samhällsnytta, inte minst inom klimat- och miljöområdet, krävs en helhetssyn på transporterna så att rätt trafikslag används vid rätt plats och tidpunkt. Om fartygen exempelvis blir dyrare eller långsammare för passagerare i exempelvis Östersjön riskerar vi att de 8,6 miljoner passagerare som årligen reser till och från Stockholm med fartyg istället väljer flyget. Totalt reser nästan lika många med färjor till, från och inom Sverige som SJ har resenärer per år.

Svenska redare satsar stort på miljö- och klimatåtgärder och det kommer inte bara finnas en lösning på den utmaning hela samhället står inför. Inom den svenska sjöfartssektorn används exempelvis en hel ”energibärarpalett” bestående av el och batterier, metanol, vätgas, naturgas (LNG) och rotorsegel. Man bygger och utformar även fartyg på ett energieffektivare sätt och genom ”eco-driving” minskar man utsläppen. Det är därmed inte så enkelt att batterier eller el löser alla problem med sjöfartens utsläpp. Även om batterier och eldrift kan användas vid kortare sträckor är tekniken ännu inte framme för att tillåta att alla fartyg går på el och batterier. Exempelvis de fartyg som går över oceanen eller för en 24 timmarsresa i Östersjön är det idag inte möjligt då storleken på batteriet som ska laddas för 24-timmarsresan blir större än fartyget själv.

Sjöfarten transporterar 90 procent av världens handel och släpper ut ca 2 procent av världens totala koldioxidutsläpp. Enligt en studie av FN:s sjöfartsorgan IMO från 2014 om sjöfartens energianvändning förbrukar världshandelsflottan cirka 257 miljoner ton olja per år och flytande biobränslen finns därmed i dagsläget inte tillgängligt ännu i den omfattning som krävs för världshandelsflottan. Naturgas, LNG, är ett exempel på bränsle som används av sjöfartssektorn för att minska utsläppen. LNG är ett fossilt bränsle, men ger stora fördelar för miljö och hälsa. En studie från IVL visar till exempel att användningen av LNG som drivmedel på ett enda fartyg minskar de samhällsekonomiska kostnaderna med 2,2 miljoner euro per år, främst på grund av de positiva hälsoeffekter bränslet ger jämfört med traditionell bunkerolja. LNG minskar exempelvis svavelutsläpp och partiklar med 99 procent och kväve med 90 procent. Sådana positiva samhällseffekter får vi inte gå miste om bara för att vi ännu inte har ett perfekt alternativ. Våra familjeägda rederier satsar miljontalskronor på att konvertera och bygga nya fartyg som är förberedda för LNG, inte bara för att det är det bästa alternativet just nu – utan också för att det banar vägen för att använda det fossilfria drivmedlet biogas. Den första biogasbunkringen ägde rum i Göteborg under sommaren och visar att det är tekniskt möjligt. När tillräckligt med biobränslen finns står alltså LNG-flottan redo.

Johan Ehrenberg skriver i sin artikel att det är upp till rederierna själva att ta sitt miljö- eller klimatansvar och antyder att det skulle råda vilda västern på havet, något som inte stämmer. Sjöfartens styrs av ett internationellt regelverk som beslutas av FN-organisationen International Maritime Organisation (IMO) och där Sverige är starkt pådrivande för hårdare miljö- och klimatkrav. Sjöfarten har både klimatavtal, ett regelverk för svavelutsläpp, barlastvatten, ett regelverk för energieffektivisering (EEDI) och kväveutsläpp. Vi har även ett mellanstatligt organ, HELCOM, som sätter ytterligare krav inom Östersjön på sophantering, nybyggnation och extra hårda regler för svavelutsläpp.

Sjöfarten vill bidra till en klimatomställning och vi arbetar dagligen för att uppnå nollvisionen. För att göra detta krävs att early-movers gynnas, något som inte sker i dagsläget. Exempelvis är det idag dyrare för klimatsmarta fartyg att bedriva trafik i Sverige på grund av de nya farledsavgifterna. Staten har också satsat stort på vägtrafiken i omställningsarbetet och av statens omställningspeng, Klimatklivet, har exempelvis 3,3 miljarder satsats på omställning, men endast 0,5 procent har gått till sjöfarten.

Mer medel måste också gå till forskning och innovation inom sjöfarten då varken branschen, akademin eller politiken idag sitter inne på de perfekta lösningarna. I dagsläget går endast cirka 55 miljoner av statens 37,5 miljarder i forsknings- och utvecklingsanslag till sjöfarten. Sjöfarten är ett miljövänligt alternativ och strävar efter att bli ännu bättre – fler och ökade satsningar krävs för att nollvisionen ska bli verklighet. 

 

Rikard Engström, VD, Svensk Sjöfart

Fredrik Larsson, miljöansvarig, Svensk Sjöfart

Publicerad: 2018-10-16