M2005/6211/Na

Göteborg 2006-01-18

Kommissionens meddelande om en marin strategi och förslag till direktiv

Sveriges Redareförening har vid tidigare remissbehandlingar av förslag avseende strategi för såväl den europeiska som den svenska havsmiljön hävdat att de marina miljöfrågorna, av flera skäl, måste hanteras i ett EU-perspektiv. Redareföreningen välkomnar därför förslagets tydliga argumentering för en gemensam EU-policy i denna fråga. Förvaltningsfrågor och andra frågor som EU råder över bör regleras och hanteras inom ramen för en för unionen gemensam strategi och inte som hittills i ett lappverk av nationella regelverk. Redareföreningen stödjer därför föreslagen regleringsform, dvs. ett direktiv om en marin strategi.

Redareföreningen välkomnar särskilt det förslag som beskrivs i Artikel 4 ”Marina strategier,” (sidan 15 KOM (2005)505 slutlig) med en marin strategi som bygger på en gemensam europeisk plan för förberedelser och ett gemensamt åtgärdsprogram. Det är viktigt att all påverkan på den marina miljön beräknas och att beslut om åt­gärder tas på saklig grund samt att problemen åtgärdas i rätt turordning och på det mest kostnadseffektiva sättet. Det innebär rimligen att de olika områden som lyfts fram som problemområden i det nu föreliggande dokumentet kommer att bli före­mål för en ny utvärdering. Sveriges Redareförening avstår därför från att i detta skede kommentera de områden som nämns som exempel på effekter av sjöfart.

Redareföreningen önskar medverka i det kommande svenska arbetet med ”förbere­delse” och ”åtgärdsprogram” enligt nämnd artikel 4.

Sveriges Redareförening anser att sjöfartens påverkan kan och ska minskas. EU:s roll i detta sammanhang bör i första hand vara att påverka det internationella regel­verken så att en strängare internationell standard kan komma till stånd. EU/EES kontrollerar idag 42% av världshandelsflottan och har därmed ett stort eget ansvar för den internationella sjöfarten men också en mycket stark röst i FN:s internatio­nella sjöfartsorgan IMO. Denna röst har EU skyldighet att använda sig av. Resulta­tet av internationella regler har givetvis mycket större effekt än EU-regleringar.

Ett annat skäl för att agera internationellt är kopplat till EU:s delansvar för den in­ternationella miljön och ansvar mot sina handelspartners. EU:s befolkning utgör 6% av världsbefolkningen men EU genererar ca 20% av världshandeln. Den sjöfart som krävs för att försörja EU:s medlemsländer med råvaror och importerade kon­sumentprodukter och för att frakta EU:s exportprodukter till andra länder, kan en­ligt vår uppfattning inte rimligen indelas i en europeisk del där vi ställer större krav på fartygen än vad som gäller då ”våra” fartyg besöker länder utanför EU.

En europeisk havsmiljöpolitik bör därför enligt vår uppfattning klargöra att EU in­ser att sjöfarten är internationell, att EU:s frakter utgör en stor del av de globala sjö­frakterna och att sjöfartens miljöfrågor därför i första hand ska hanteras i inter­nationella fora.

I remissens förslag (KOM(205)505 slutgiltig ) sidan 3, § 3, andra och tredje stycket, konstateras att internationella konventioner har givit utmärkta resultat men ofta inte ger de förväntade resultaten. En svaghet är att det ofta saknas möjligheter att lag­föra de stater eller parter som inte uppfyller ingångna åtaganden och att internatio­nella konventioner tar lång tid att implementera då dessa inte ratificeras av parterna. I detta sammanhang nämns särskilt internationell sjöfart. Den marina strategin måste enligt Redareföreningens mening framhålla nödvändigheten av att EU på ett helt annat sätt än tidigare använder sin position och arbetar för att ingångna konventioner ratificeras och implementeras. Det är t.ex. helt oacceptabelt att en för havsmiljön så viktig konvention som MARPOL Annex VI endast har ratificerats av ett fåtal av EU:s medlemsländer.

Problemet inom sjöfartsområdet är inte bristen på regler utan brister i implemente­ringsprocessen och bristen på efterlevnad.

Sveriges Redareförening vill därför i detta sammanhang understryka nödvändig­heten av ett starkt och EU-harmoniserat lagligt system för straffrättsliga åtgärder i överensstämmelse med gällande global lagstiftning t.ex. IMO och UNCLOS (sidan 42 i konsekvensanalysen).

Konsekvensanalysen

Konsekvensanalysen är väl genomarbetad och de kostnadsberäkningar som görs vad gäller åtgärder inom sjöfartsområdet bedöms på ett föredömligt sätt mot vad som kan anses vara rimligt, t.ex. beträffande särskilda skrotningsvarv i inom EU.

Sveriges Redareförening anser dock att konsekvensanalysen missar två väsentliga konsekvenser av ökade kostnader för sjöfarten.

För det första kommer alla kostnadsökningar för sjöfarten att innebära en sämre konkurrenssituation gentemot andra transportslag, vilket resulterar i mer godstrafik på land, vilket i sin tur regelmässigt innebär en ökad miljöbelastning med ökade CO2-utsläpp och fler döda i trafiken. Innan större åtgärder vidtas måste därför de totala miljökonsekvenserna analyseras så att inte t.ex. krav på minskad svavel­dioxid­utsläpp från sjöfarten resulterar i en kraftigt ökad mängd koldioxid från lastbilstrafiken.

För det andra kommer ökade kostnader som uppstår på grund av EU-direktiv som endast gäller EU-flaggade fartyg att leda till att en viss mängd fartyg lämnar EU-flaggen och åtgärden från kommissionens sida blir verkningslös. Dessutom minskar då EU:s inflytande i IMO.

Genom att tydligare lyfta fram dessa i kommissionens remiss förbisedda två viktiga konsekvenser redan nu, ökar möjligheterna att finna lösningar som minskar miljö­påverkan från fartyg utan att dessa negativa effekter uppstår, vilket enligt Redare­förening­ens uppfattning är fullt möjligt.

Göteborg som ovan

SVERIGES REDAREFÖRENING

Håkan Friberg Bertil Arvidsson