(Fi 2006/1167)

Göteborg 2006-06-07

Betänkande om Tonnageskatt (SOU 2006:20)

Sveriges Redareförening har mottagit rubricerad remiss. I det följande redovisas Redareföreningens uppfattning i frågan.

Sammanfattning

• Tonnageskatteförslaget är bra och ger goda möjligheter till betydande expansion av svensk sjöfart i Sverige.

• Förslaget är i nivå med flertalet av EU:s sjöfartsländer och ansluter till EU:s State Aid Guidelines for Maritime Transport.

• Endast marginella förtydliganden i den föreslagna lagtexten behövs.

• Tonnageskatten bör införas snarast.

Övergripande kommentarer

Frågan om tonnageskatt är en av de viktigaste frågor som berört svensk sjöfartsnäring under de senaste hundra åren.

Sveriges Redareförening anser att tonnageskatteutredningen är bra. Det förslag som nu lagts är på likartad nivå som tonnageskattesystemen i flertalet av EU:s sjöfarts­nationer. Det innebär att svenska rederier nu kan få konkurrensvillkor som är likvärdiga med de villkor som övriga rederier inom EU har. När det lagda förslaget införs kan Sverige hävda att man fått en komplett och tillväxtvänlig sjöfartspolitik.

Frågan om tonnageskatt är således mycket betydelsefull för svensk sjöfart. Alla andra sjöfartsländer inom EU har idag tonnageskatt. Det gäller även andra länder utanför EU. EU har nyligen gjort en revidering av State Aid Guidelines for Maritime Transport där man understryker uppfattningen att tonnagebeskattningen är av stor vikt för sjöfartens utveckling i Europa.

Huvudmålen för EU:s strategi är att främja sjöfartsrelaterad sysselsättning (både ombord och i land) inom EU, bevara maritim kunskap inom EU, främja säkerheten inom sjöfarten och miljön samt att utveckla det maritima yrkeskunnandet.

Sveriges Redareförening hävdar att näringsvillkoren för sjöfarten i Sverige skall vara internationellt likvärdiga och det svenska tonnageskattesystemet måste anpassas till detta. Förutsättningarna för att driva sjöfart ska vara minst lika goda i Sverige som i övriga europeiska länder. Härvidlag sammanfaller regeringens och sjö­fartsnäringens uppfattning, vilket tydligt framgår av den nyligen framlagda Transportpolitiska propositionen (Prop 2005/06:160) där regeringen framhåller att staten bör säkerställa att den svenska handelsflottan får likvärdiga konkur­rens­villkor i förhållande till de andra EU-ländernas handelsflottor.

Bifogat finns en kortfattad sammanfattning av den utredning som Internationella Handelshögskolan i Jönköping i maj 2006 presenterat om det svenska sjöfartsklust­ret. Den visar bland annat att nära 220 000 personer är sysselsatta i detta kluster där kärnan består av cirka 18 000 personer som arbetar till sjöss, på rederikontor och i de svenska hamnarna.

De svenska rederierna har idag runt 230 stora handelsfartyg under svensk flagg och drygt 300 under främmande flaggor. Rederibranschen omsatte cirka 33 miljarder kronor 2004 och det svenskägda tonnaget har idag ett marknadsvärde på runt 80 miljarder kronor. Sjöfarten är en betydelsefull exportnäring med en lika stor andel som trävaruexporten och nästan lika mycket som järn- och stålexporten. Bidraget till BNP per sjöfartsanställd är 700 000 kronor. Det är högst av alla branscher i Sverige.

Svenska rederier har idag ett investeringsprogram omfattande nära 60 nya fartyg värt närmare 20 miljarder kronor. Det är av avgörande betydelse för rederierna att snarast få veta vilka skatteregler som gäller för att dessa investeringar skall resultera i arbetstillfällen i Sverige. Ett snabbt införande av tonnageskatten är därför nödvändigt.

Sveriges Redareförening stödjer av dessa skäl förslaget att systemet ska tillämpas på beskattningsår som börjar efter utgången av 2004. Det förutsätter ett ikraftträdande av tonnageskattelagen snarast under 2006.

Kommentarer till några avsnitt i lagförslaget där tydliggöranden behövs

• Lagförslagets § 16, andra stycket, motsäger meningen med det s k fönstret i tonnageskattelagen. Rederierna skall ha en treårsperiod på sig att disponera verksamheten för inträde i tonnageskattesystemet. Bortsett från om det skulle gälla nystartad verksamhet får skrivningen i § 16 effekten att oavsett när man väljer att gå in i tonnageskattesystemet så kommer man att omfattas av detsamma från 1 januari 2005. En justering behövs där det framgår att företaget kan välja tonnageskatt från vilket beskattningsår som helst som deklareras åren 2006 till 2008.

• Om lagen träder i kraft efter senaste datum för inlämnande av självdeklaration under 2006, med möjlighet till inträde från beskattningsåret 2005, torde 4 kapitlet 9 § taxeringslagen (1990:324) gälla. Där framgår att omprövning av ett taxeringsbeslut t ex avseende 2006 års taxering av den skattskyldige kan ske skriftligen före utgången av femte året efter taxeringsåret. Detta blir då senast 2011. Vidare måste undantag då kunna ske från förbudet om ändrad årsredovis­ning, som bland annat framgår av Skatteverkets skrivelse ” Ändringar i efter­hand av redovisat resultat av näringsverksamhet vid taxeringen” ( Dnr 10086-02/100).

• Det behövs en specialmotivering i författningskommentaren till § 30 i lagförsla­get om vad som händer efter 10 år om man inte sålt ett fartyg. Avsikten framgår visserligen indirekt av lagförslaget och utredningen och det finns även angivet i Finansdepartementets pressmeddelande 060224 där saken uttrycks, ”Dessa överavskrivningar trappas ned under en period om tio år med tio procent per år”. Motiveringen och avsikten måste även föras in i den kommande propositionens författningskommentar för att förebygga framtida tolkningsproblem.

• Det finns ej någonstans i själva lagtexten någon uttrycklig bestämmelse om att in­hyrda fartyg jämställs med ägda. Det säger ju sig självt att bareboatbefraktade och framförallt tidsbefraktade fartyg inte uppfyller kvalifikationen i § 7 2. så som denna definierats i avsnitt 5.3.2. (sid 115 m). Brödtexten i utredningen visar att detta motsatsförhållande inte kan vara avsett och då bör det också framgå klart av själva lagtexten. Förmodligen har man kastat om orden i 10§ första stycket. Där står det ". ..till sjöss med ett eget eller inhyrt kvalificerat far­tyg under... ". Det skall givetvis stå ". ..till sjöss med ett eget kvalificerat el­ler in­hyrt fartyg över 100 NT under.. .".

• I 31 och 33 §§ kan det faktum att ordet fartyg har samma lydelse i singularis och pluralis leda till vissa oklarheter. Det är oklart om ersättningsanskaffning för ett avyttrat fartyg alltid måste vara ett fartyg. Rimligen borde ett avyttrat fartyg kunna ersättas med t.ex. två fartyg om värdet av de två nyanskaffning­arna motsvarar kravet. Ett förtydligande borde bl a innebära att 31 § första stycket andra meningen istället för formuleringen ” Beskattning sker dock om det förvärvade fartyget… ” får lydelsen ” Beskattning sker dock om förvärvat fartyg…”

Kompletterande synpunkter

Sveriges Redareförening vill framhålla att EU:s State Aid Guidelines´ övergripande syfte är att förbättra konkurrensvillkoren för europeisk sjöfart. Som ett bra exempel på hur länder inom EU följer upp denna trend kan nämnas att Danmarks Økonomi- og Erhvervsministerium i mars 2006 presenterat ett program för hur Danmark skall bli Europas ledande sjöfartsnation vad gäller såväl rederinäringen som sjöfartsklustret i stort. Häri ingår även ändringar av den danska tonnageskattelagen. Danmark är ett av Sveriges främsta konkurrentländer på sjöfartsområdet.

Avslutning

Avslutningsvis vill Sveri­ges Redareförening framhålla den stora vikten av att den nu föreslagna tonnageskattelagen införs snarast. Det kommer att medföra stora positiva förändringar för den svenska sjöfarten och arbetstillfällena inom det svenska sjöfartsklustret.

Göteborg som ovan

SVERIGES REDAREFÖRENING

Håkan Friberg Per A. Sjöberger