Er referens M2006/1846/E

Göteborg 2006-06-20

Angående Europeiska kommissionens grönbok om en strategi för en hållbar, konkurrenskraftig och trygg energiförsörjning (KOM(2006)105)

Förslagen som presenteras är såvitt Redareföreningen kan bedöma överlag väl motiverade. Tydligheten om nödvändigheten att arbeta med ekonomiska instrument och med hjälp av marknadskrafterna för att få tillstånd den omfattande förändringen på det mest kostnadseffektiva sättet är mycket uppmuntrande liksom kopplingen till Lissabon-målen.

Kap 2.4. Klimatförändringar och minskad energiförbrukning

Transportsektorn svarar för drygt 30% av EU:s oljekonsumtion, en andel som ökar. Inom denna sektor förefaller möjligheterna att ersätta oljeprodukterna relativt svårt. Möjligheterna att inom godstransportsektorn, som svarar för ca 1/3 av oljekonsum­tionen, bryta kopplingen mellan ekonomisk tillväxt och ökad energianvändning är mycket svårt, då ökad industriproduktion och export/import innebär ökade trans­porter. Enda möjligheten att på relativt kort sikt substantiellt minska CO2-utsläppen och minska energiförbrukningen inom godstransportsektorn är en övergång till energisnålare transportslag och särskilt då sjöfart eftersom järnvägsnätet inte har tillräcklig kapacitet. Dessbättre är potentialen för en sådan utveckling stor inte minst i Sverige.

Flera EU- länder har sjösatt projekt med syftet att ekonomiskt/tekniskt underlätta och stimulera en sådan utveckling. Sverige har med sin relativt låga andel inrikes­frakt på båt (frakt mellan svenska orter) en mycket stor potential för en överflytt­ning. I Tyskland har man 20% av inrikesgodstransportarbetet på fartyg och i Eng­land 25%, att jämföra med Sveriges 8%. Geografiskt har Sverige bättre förutsätt­ningar än Tyskland och jämförbara med England, skillnaden är de höga statliga farledsavgifterna i Sverige. Genom att halvera de statliga farledsavgifterna och därmed skapa konkurrensneutralitet mellan lastbil och närsjöfart, dvs. samma nivå på SMK för de olika godstransportslagen, skulle denna utveckling kunna uppnås även i Sverige. (Källa SOU 2004:76 ”Godstransporter- noder och länkar i sam­spel”)

Tyvärr är nomenklaturen förvirrande i den svenska utgåvan av grönboken, eftersom man genomgående använder uttrycket ”Handel med utsläppsrätter” när man menar ”Utsläppshandelsystem”.

I den engelska utgåvan av grönboken använder man begreppet ”EU emission trading scheme” när man pratar om EU:s utsläppshandelssystem. I den svenska ut­gåvan används begreppet ”EU:s system för handel med utsläppsrätter”, vilket är mycket förvirrande. Handel med utsläppsrätter är nämligen en av utsläppshandels­systemets s.k. flexibla mekanismer, vilket är något helt annat. (De andra är JI och CDM.)

Kap 2:4 ii

Redareföreningen delar givetvis EU-kommissionens uppfattning att en övergång till förnyelsebara bränslen måste ske, men föreningen ställer sig tveksam till det fokus som inom transportsektorn riktas mot bilen vad gäller forskningsinsatser. En färja kan givetvis köras på alternativa bränslen och kräver inte omfattande distributions­system med många tankställen. Detta gäller även för en stor del av EU:s närsjöfart. Fartyget har inte samma problem med vikt och volym som bilen och kan dessutom köras på betydligt ”grövre” bränsle än bilen. EU:s omfattande sjöfart borde alltså på ett helt annat sätt än idag uppmärksammas som presumtiv användare av förnyelse­bar energi och forsknings-och utvecklingsmedel bör därför även reserveras för den maritima sektorn.

Kap 2.6.i ”En tydlig strategi för tryggad energiförsörjning”

Föreningen anser att det faktum att EU på kort sikt och under lång tid framöver kommer att vara i mycket hög grad beroende av fartygstransporter i form av far­tygsburen oljeimport och transporter av olika oljeprodukter inom unionen inte be­aktas i tillräckligt hög grad. Störningar av denna trafik kan allvarligt skada och hota unionens industriproduktion och samhällsfunktioner och därför bör fler åtgärder än lageruppbyggnad övervägas - särskilt i de länder som i likhet med Sverige inte har eller planerar oljeimport via pipeline.

Även på lång sikt, med ett mer utbyggt system av energiförsörjning med ökad im­port av energi via ett utbyggt elsystem och pipelinesystem, kommer försörjnings­säkerheten fortfarande att vara oacceptabelt låg utan en säkrad tillgång till fartygs­transporter.

Det bör i det sammanhanget uppmärksammas att EU även i en storskalig övergång till alternativa bränslen förmodligen i hög grad kommer att vara beroende av far­tygstransporter, t.ex. på grund av import av etanol från Brasilien.

Kapitel 2:6 v

Redareföreningen anser att grönboken på ett övertygande sätt argumenterar för an­vändning av Kyotoprotokollets mekanism för en ren utveckling (CDM) och hur denna flexibla mekanism kan gynna utvecklingen i de underutvecklade länderna samtidigt som CO2- utsläppen minskas på ett kostnadseffektivt sätt. Sverige bör därför tillåta svensk energi att fullt ut utnyttja dessa mekanismer. Givetvis måste industrin ges incitament att investera i sådana åtgärder och det minskade CO2-ut­släppen måste därför få tillgodoräknas av de industrier som genomför investeringen och därmed CO2-reduceringen.

Göteborg som ovan

SVERIGES REDAREFÖRENING

Roger Lindgren Bertil Arvidsson