Remissyttrande

Remiss - Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om lotsning

Sveriges Redareförening har den 6 maj 2004 mottagit Sjöfartsverkets remiss angående Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om lotsning och beretts möjlighet yttra sig över densamma.

Föreningen kan konstatera att det i förslaget finns ändringar jämfört med gällande föreskrift som i begränsad omfattning är positiva för sjöfartsnäringen. Samtidigt vill Sveriges Redareförening framföra sin missräkning med att resultatet blivit så klent, trots den långa beredningstiden och fö reningens upprepade propåer om behovet av en genomgripande omarbetning av föreskrifterna. Föreningen vill därför understryka sin positiva inställning till färdriktningen, men noterar tyvärr att det finns stora brister dels i kopplingen mellan lotsplikt och säkerhet, dels rutinerna för lotsdispensgivning och dels i reglerna för lotsbeställning. Det är därför Sveriges Redareförenings uppfattning att Sjöfartsverket bör överväga en omfattande omarbetning av föreskrifterna innan de träder i kraft. Detta gäller speciellt bilaga 1, som behandlar lotspliktsgränserna, samt kapitlen 6 och 7 som reglerar lotsdispenser. Föreningen vill också nogsamt understryka vikten av att säkerhetsmålen måste tydliggöras och att uppföljning måste ske mot de säkerhets- och miljömål som ställs. Detta är en förutsättning för att Sjöfartsverket skall kunna upprätthålla en god säkerhet i de svenska farvattnen till lägsta kostnad för samhället och sjöfartsnäringen.

Sammanfattning av Sveriges Redareförenings inställning till krav på lotsning av fartyg i svenska vatten

Oberoende av om lots är ombord eller ej är det säkerhetsmålen som skall garanteras.

• Säkerhetsmålen måste vara tydliga och kvantifierade.

• Lotsplikten och föreskriften måste kopplas till säkerhets- och miljömålens uppfyllelse.

• Investeringar i förhöjd säkerhet på fartygen, i deras konstruktion, utrustning och när det gäller besättningarna, måste kopplas till lotsplikten på ett tydligt sätt.

• För att reglerna skall komma i takt med utvecklingen ombord och i farlederna bör lotspliktsgränserna omedelbart höjas med 25%.

• Hela lotsningsprocessen måste på sikt bli kvalitetssäkrad.

• Ett förenklat förfarande bör införas för att få lotsdispens för fartyg upp till 25% över den av föreningen föreslagna justerade gränsen för lotsplikt.

• Dispensförfarandet måste ske smidigt och opartiskt.

• Det kvantitativa kravet på tillgodoräknanderesor bör utväxlas mot ett kunskapsbaserat kriterium.

• Sökanden skall avgöra själv när examinationsresan skall ske.

• Sverige bör införa konkurrensutsättning av lotsnings- och båt-manstjänsterna med bibehållna säkerhetsmål för att ge förutsättningar för att sänka sjöfartsnäringens kostnader för lotsning.

I övrigt framför Sveriges Redareförening i denna skrivelse även synpunkter och förbättringar vad gäller språk, beställningar, nautiska rådens inflytande, mönstring av lotsdispensinnehavare.

Sveriges Redareförenings syn på sjösäkerhet, sjösäkerhetens koppling till Sjöfartsverkets uppdrag och Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter och råd om lotsning

I instruktionen för Sjöfartsverket (1995:589) meddelas verkets huvuduppgifter. Av dessa har följande direkt anknytning till lotsningen; att ut öva tillsyn över sjösäkerheten , att tillhandahålla lotsning och att svara för att inverkan på miljön minimeras .

Förordning (1982:596) om lotsning m.m. anger i 5 § att Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till förhållanden som hänför sig till farvattnens beskaffenhet, fartygs last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. Lotsningen skall alltså ske utifrån säkerhetsperspektivet med hänsyn tagen till farvatten, last, bemanning eller andra omständigheter av betydelse. Exempel på det senare torde vara ny teknisk utrustning såsom elektroniska sjökort, elektroniska positioneringssystem, AIS och förbättrade VTS-rutiner. Även bör hänsyn tas till förbättrade system för manövrering, roder och propellerarrangemang. Dessutom har säkerheten höjts genom att redundansen i systemen har utvecklats markant. Sveriges Redareförening anser att det tydligt måste framgå i de föreslagna föreskrifterna hur dessa faktorer påverkar lotspliktsgränserna.

Regleringsbrevet för 2004 (rskr. 2003/04:75) har som mål en hög transportkvalitet mätt i termer av bl.a. säkerhet, en säker sjöfart , där ingen dödas eller allvarligt skadas, samt en god miljö där sjötransportsystemet anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla.

En hög transportkvalitet skall enligt regleringsbrevet mätas i förseningar och störningar i de farledssystem som är under Sjöfartsverkets kontroll samt bero av hur arbetet med sjömätning av de svenska farvattnen fortskrider. Avseende lotsning så torde brist på lotsar och brist på lotsdispenser vara faktorer som kan leda till förseningar i trafiken. För högt ställda krav på lotsplikt kan förstärka nämnda faktorers negativa inverkan. Övriga störningar kan till största delen tillskrivas andra sjösäkerhetsanordningar och kan således inte direkt relateras till lotsplikten.

En säker sjöfart innebär att antalet dödade eller svårt skadade i handelssjöfarten till följd av olyckor under perioden 1998-2007 skall halveras jämfört med tidigare. När det sker olyckor med personskador som följd, som direkt orsakas av fartygets framförande i farleden, är det vad vi känner till främst med små höghastighetsfärjor i trånga farleder som detta sker. Denna typ av sjöfart är inte speciellt vanlig i Sverige och dessutom använder dessa fartyg inte lots. Därför skall inte detta vara dimensionerande för lotsplikten. Vad som däremot är helt klart är att det ur ett personsäkerhetsperspektiv är hög risk för lots och båtmän vid bordning av fartyg och att det i samband med detta inträffar både dödsolyckor så väl som olyckor med personskador som följd.

Sammanfattningsvis konstaterar Sveriges Redareförening därför att det framför allt är ur ett miljösäkerhetsperspektiv som kraven på lotsning av fartyg i svenska farvatten bör ses. De saker som man bör fokusera på är risken för grundstötning och ombordläggning där miljömässiga konsekvenser kan befaras.

Sjöfartsverkets treårsplan 2005-2007 behandlar även frågeställningar om säkerhet. Under rubriken ”transportpolitiska mål” beskrivs delmålet för sjösäkerhet. Där konstateras att målet är att öka användningen av teknik för att främja sjösäkerheten. Sveriges Redareförening saknar även här en tydlig koppling i de föreslagna föreskrifterna till denna utveckling.

I treårsplanens avsnitt om verksamhetsområdet Sjötrafik, där lotsningen för närvarande ingår, framgår det att det mätbara målet är att antalet trafikrelaterade sjöolyckor och allvarliga incidenter med lots skall vara noll. Det är Sveriges Redareförenings uppfattning att konsekvensen av detta blir orimlig om inte målet också är realistiskt kvantifierat. Detta borde ha preciserats i treårsplanen. Nollvisionen är och förblir en vision. Därför skulle det vara mer intressant att mäta antalet incidenter och olyckor för att se att säkerhetsmålen uppnås för alla typer av fartyg oavsett om lotsen finns ombord eller inte. Sveriges Redareförening har tidigare begärt en jämförelse mellan fartyg med lots ombord och dispensfartyg avseende sannolikheten för incidenter och olyckor för i övrigt jämförbara förhållanden. Någon sådan har inte redovisats.

I planen meddelas vidare att en ökad betoning på behovsanpassning av lotsningen kommer att genomföras avseende förbättrade och säkrare farleder, utvecklad VTS samt modernare och tekniskt mer utvecklade fartyg. Sveriges Redareförening kan inte se annat än att detta måste innebära att Sjöfartsverket menar att lotsningen i många sammanhang kan substitueras med andra säkerhetshöjande och bättre åtgärder. Sveriges Redareförening bejakar detta synsätt, men det saknas som tidigare påpekats en tydlig koppling till dessa faktorer i de nya lotsningsföreskrifterna.

Sammanfattningsvis konstaterar Sveriges Redareförening att det är tre olika typer av säkerhet som behandlas i Sjöfartsverkets olika instruktioner:

Personsäkerhet

• Miljösäkerhet

• Fartygssäkerhet

För att kunna mäta uppfyllandet av dessa olika säkerhetskriterier krävs separata, realistiska och mätbara mål.

Sveriges Redareförening har konstaterat att personsäkerhetsmålet inte är relevant ur lotsningsperspektivet. Vidare omfattar fartygssäkerheten i första hand fartygets konstruktion, utrustning och arbetsmiljön ombord varför inte heller detta berör lotsningen direkt. Således återstår miljö perspektivet som blir den avgörande faktorn och det är denna som skall vara dimensionerande för kravet på lotsning och säkerhet i farlederna.

Sveriges Redareförening efterlyser också en tydlig differentiering för olika typer av tonnage av Sjöfartsverkets säkerhetsmål kopplade till miljökonsekvenserna av en olycka.

Kommentarer till de remitterade föreskrifterna

Sveriges Redareförening noterar att det i följebrevet till de föreslagna föreskrifterna på flera enskilda punkter talas om förbättringar. Framför allt är det positivt att det sägs att revideringen har haft fokus på miljö och säkerhet vilket ger intryck av att dessa faktorer nu förfaller vara ledstjärnor för Sjöfartsverket. Vidare sägs det i följebrevet att behovet av lotsning skall vägas mot den tekniska utveckling som ständigt sker. En ensning av regelverket i den meningen att lokala regler skall undvikas är också positivt eftersom detta minskar risken för olika kravnivåer på de enskilda lotsplatserna. Sveriges Redareförening efterlyser emellertid den tydliga kopplingen mellan dessa utsagor i följebrevet och det som sägs i de förslagna föreskrifterna.

SRF anser att de föreslagna föreskrifterna i stora delar har brister när det gäller anpassningen till moderna förhållanden. Detta gäller framför allt kopplingen mellan säkerhet och lotspliktsgränser ( bilaga 1), vilket är allvarligt. Då det är av fundamental betydelse för regelverkets trovärdighet och syfte, att sambandet mellan säkerhet och lotsplikt klart framgår, så måste detta också tydligt återspeglas i föreskrifterna.

I följebrevet till remissen meddelas att antalet tillgodoräknanderesor
(bilaga 4, 1.2 Resekrav) skall anpassas individuellt. Föreningen ser en risk i att tillgodoräknandeesorna fortfarande kommer att vara kvantiferade i de lokala föreskrifterna och att den indikerade förändringen inte kommer att få genomslag i praktiken. Av denna anledning måste de lokala reglerna anpassas till de nya föreskrifterna samtidigt som dessa träder i kraft. I annat fall kommer den föreslagna föreskriften bli verkningslös i stora delar.

Simulatorövningar ligger i tiden och är en mycket kvalificerad form av träning på att navigera i farleder. Därför måste erfarenhet från simulatorkörningar tillgodoräknas när man bedömer inlärningen av en farled.

Sveriges Redareförening efterlyser även ett förtydligande i form av allmänna råd hur den individuellt anpassade utbildningen skall hanteras. Tydlighet i detta avseende skulle minska risken för partiskhet i de nautiska råden och behovet av att en särskild examinationsgrupp måste konsulteras för att säkerställa en objektiv bedömning av ett dispensärende i ett senare skede. Föreningen har vid ett flertal tillfällen påpekat att de nautiska rådens funktion och befogenhet är oklar och skall dessa ha ett direkt inflytande på ett dispensärende, vilket i sig inte är föreningens uppfattning, skall det klart framgå i föreskriften inom vilka ramar detta skall ske.

Sjöfartsnäringen är som kund hänvisade till en leverantör som har monopolställning på sitt tillhandahållande av lotsningstjänster. Av rent affäretiska skäl är det därför enligt vår uppfattning olämpligt att den som tillhandahåller tjänsten har det direkta inflytandet på myndighetsutövningen i dispensfrågan.

Vidare saknas koppling till hur förbättringar i olika farledsavsnitt påverkar lotsplikten. Föreningen väntar med stort intresse på vilka förändringar i lotsplikten som kommer att ske med anledning av de 700 miljoner kronor som investerats i säkrare farleder in till Göteborg och ser fram emot besked om från vilken tidpunkt dessa förändringar kommer att gälla. Bland annat detta kommer att vara ett mått på föreskrifternas och Sjöfartsverkets anpassningsförmåga till förändrade förhållanden och verkets förmåga att styra verksamheten utifrån givna säkerhetsmål.

Kommentarer till remisstexten:

1 kap. Allmänt

Syfte 2 §.

Sveriges Redareförening rekommenderar en tydlig definition i föreskrifterna av begreppet sjösäkerhet eftersom detta begrepp är centralt för lotsplikten.

Definitioner 3 § punkt 3

Förutom att ett par definitioner vad avser lotsbeställning kan behöva konsekvensändras i förhållande till nedan givna förslag på förändringar föreslår Sveriges Redareförening att definitionen av djupgående avseende lotsplikt borde vara aktuellt största dynamiska djupgående. Detta beror på att det största dynamiska djupgåendet är bättre kopplat till risk än största tillåtna djupgående midskepps sommartid i saltvatten.

2 kap. Skyldighet att anlita lots

Sveriges Redareförening konstaterar att lotspliktsgränserna i den föreslagna föreskriften inte väsentligt har ändrats eller anpassats till moderna förhållanden. Den enda faktiska ändring föreningen kunnat finna är en skärpning av kraven för kategori 3 fartyg till Brofjorden. Med beaktande av fartygens och farledernas utveckling över tiden bedömer Sveriges Redareförening att det finns säkerhetsmässiga förutsättningar att generellt höja samtliga lotspliktsgränser med 25% utifrån nuvarande gränser. Även med en sådan höjning finns det anledning att specialstudera vissa farledsavsnitt för att få ännu högre men ändock relevanta lotspliktsgränser. Ett sådant exempel är lotspliktsgränsen för fartyg som skall bunkra på Danafjord utanför Göteborg. Föreningens uppfattning är att där skulle gränsen kunna höjas ytterligare utan att säkerhetskraven äventyras.

I analysen av lotsplikt är det också viktigt att konstatera att risken för en olycka är kopplad till två begrepp:

• dels sannolikheten för att något skall hända och

• dels konsekvenserna av det som händer.

Då det enligt föreningens uppfattning är miljörisken som lotsningsföreskrifterna primärt har att hantera är det i första hand miljökonsekvenserna av en olycka som måste lyftas fram i föreskrifterna. Detta är behandlat vad gäller fartygets last och konstruktion (dubbelbotten) i ingressen till bilaga 1. Det som brister i föreskriften är avsaknaden av en konsekvensanalys med avseende på miljörisken i farledsavsnittet. Speciellt gäller detta hamnområden där det ofta är mjuka bottnar och fartygen framförs med låg fart. Skadorna vid en grundstötning eller kollision med kaj eller annat fartyg torde med hög sannolikhet begränsas till plåtskador. Sådana skador omfattas inte direkt av det ovan beskrivna miljösäkerhetsbegreppet. Det är därför föreningens uppfattning att det under sådana förhållanden skall vara lättare att få dispens eller att lotsplikt inte skall råda. Däremot är det viktigt att lots finns att tillgå för de fartyg som önskar lots av andra skäl.

Vidare är det svårt att förstå att kopplingen till längd/bredd skall ha ett sådant avgörande inflytande på lotspliktsgränsen ur ett säkerhetsperspektiv. Det saknas dessutom en koppling mellan säkerhet och fartygens utrustning och bemanning. Föreningen kan också konstatera att föreskrifterna i sina olika delar inte harmonierar. I bilaga 1 sätts lotspliktsgränsen enbart utifrån ett last/längdkriterium, samtidigt som ett undantag från samma lotsplikt kräver en långt mer omfattande analys av faktorer som kan påverka säkerheten. Lotsplikt och befrielse därifrån måste bedömas utifrån samma grunder för att regelverket skall vara motsägelsefritt.

Föreningens uppfattning är att innehållet i bilaga 1 på sikt måste omarbetas så att lotsplikten bestäms utifrån ett säkerhetsperspektiv och att kopplingen till säkerhet blir logisk och lättförståelig. Detta utesluter inte att Sveriges Redareförenings uppfattning att föreskriften i övrigt omgående måste justeras i enlighet med våra förslag.

3 kap. Tillhandahållande av lots

Inga kommentarer.

4 kap. Lotsbeställning och tilldelning av lots

Sveriges Redareförening saknar i 4:e kapitlet kommentarer om hur reglerna om avisering, beställning, ändring m kommer att kopplas till rederiernas kostnader för beställning och ändring. Det noteras i fotnot 1 att lotsningsavgifterna är under översyn. En koppling mellan dessa nya lotsningsavgifter och de nya reglerna för att bedöma vad förslaget kommer att innebära saknas. Skrivningen i följebrevet till remissen meddelar att det inte kommer att bli extra kostnader för fartygen vid avisering. Samtidigt vill Sjöfartsverket ha en tidig avisering för att underlätta planeringen av lotsningsarbetet. Sveriges Redareförening anser att synsättet bör vara att tidig avisering skall sänka kostnaderna för näringen och att ett bättre planeringsunderlag kommer att höja servicegraden för kunderna.

Enligt de nu gällande reglerna skall beställning ske fem timmar före lotsning. Vill sedan befälhavaren ändra tiden eller avbeställa skall detta göras senast tre timmar före den tidpunkt då tjänstgöringen skulle ha börjat (utan extra avgift). I de nu föreslagna nya reglerna föreslås dels en tidigareläggning av den faktiska beställningen med en timma (bindande lotsbekräftelse ges då) och dels föreslås att en avvikelse med mer än 30 minuter skulle innebära att Sjöfartsverket kan omprioritera lotstilldelningen.

Sveriges Redareföreningen anser att det är bra med 48 timmars avisering så att Sjöfartsverkets planering underlättas och kan göras mera kostnadseffektiv. Lotsbestälningen, som så vitt framgår av texten varken är bindande eller förenad med avgift, skall ske 24 timmar före lotsningens början. Detta blir en konstruerad händelse som inte skiljer sig ifrån aviseringen på något sätt, då beställningen inte blir bindande förrän sex timmar före lotsningen.

Föreningens uppfattning är att med en avisering två dygn i förväg och med en god uppföljning av lotsbeställningscentralen bör inte lotsbeställningen behöva bli bindande förrän fem timmar före lotsningens början. Sjöfartsverket bör även under sådana förhållanden väl kunna planera tillgången på lotsar.

Skulle tidsmässiga avvikelser överstigande 30 minuter därefter uppstå innebär detta risk att lotsen blir återkallad och att ny lotsbekräftelse meddelas. Sammantaget inbjuder kapitel 4 till onödig byråkrati (jfr Regeringens uppdrag att minska byråkratiska bördan för företag N2003/6613/IR) och bör kunna förenklas. Sveriges Redareförening föreslår följande skrivning:

Lotsbeställning

1 § Enligt förslaget

2 § Vid en lotsbeställning skall lotsningens sträcka samt önskad tidpunkt för lotsningens början anges.

Den som beställer lots är skyldig att lämna alla uppgifter som behövs rörande fartyget.

3 § Beställningen skall om möjligt göras 48 timmar före lotsningens början, eller senast när fartyget lämnar föregående hamn om sjöresan varar mindre än 48 timmar. Dock skall beställningen göras minst fem timmar innan önskad tidpunkt.

Lotsbeställningscentralen skall därefter hållas uppdaterad på tidsavvikelser som överstiger två timmar intill 12 timmar före lotsningens början och därefter tidsavvikelser som överstiger en timma intill 6 timmar före lotsningens början.

För Öresundslotsning skall beställning av lots göras senast 24 timmar före lotsningens början.

Beställning av öppensjölotsning

4 § Enligt förslaget

Ändring och återkallelse av lotsbeställning

§ 5 Vill en befälhavare, eller dennes ombud, ändra eller återkalla en lotsbeställning kan detta ske intill fem timmar före lotsningens planerade tidpunkt, om inte annat anges i bilaga 1.

Ändring och återkallelse av öppensjölotsning

6 § Enligt förslaget

Tidsmässiga avvikelser

7 § Inom sex timmar före den planerade lotsningens början skall befälhavaren snarast meddela varje avvikelse som innebär mer än 30 minuters förändring av den överenskomna tiden. Vid en sådan förändring kan Sjöfartsverket komma att återkalla lotsen och därefter meddela ny lotsbekräftelse.

Tilldelning av lots

8 § Tilldelning av lots sker normalt i den turordning beställningarna kommer in till lotsbeställningscentralen. I samråd med befälhavaren, eller dennes ombud, skall tidpunkten för lotsningens början bestämmas så att hänsyn tas till såväl fartygets behov som till Sjöfartsverkets tillgång på lotsar.

Om inte lots kan tilldelas till överenskommen tidpunkt skall befälhavaren, eller dennes ombud, underrättas av lotsbeställningscentralen så snart som möjligt.

Fartyg, som befinner sig i nöd eller av andra skäl är i trängande behov av lots, kan komma att tilldelas lots före andra fartyg om så krävs med hänsyn till sjösäkerheten.

9 § Enligt förslaget

5 kap. Fartyg under lotsning

Sveriges Redareförening förutsätter att 4 § innebär att rederiet inte kommer att debiteras för lotsning under tid som lotsen befinner sig ombord som passagerare.

Föreningen ställer sig mycket tveksam till skrivningen i 7 § om kommunikationsspråk där engelska och/eller annat språk kan användas. Ur ett säkerhetsperspektiv, och i enlighet med SOLAS kap. 5, regel 14, punkt 4 , skall kommunikation ship-to-ship och ship-to-shore ske på engelska om inte alla inblandade talar ett annat gemensamt språk. Mot bakgrund av att sjöfarten är internationell och att aktörer från alla nationer kan uppträda i farleden bör engelska vara det enda farledsspråket. Treårsplanen understryker också detta faktum och säger på sidan 39 att Utvecklingen att göra engelska till det naturliga sjöfarts- och farledsspråket fortsätter med sikte på en internationell harmonisering. Sjöfarten har i detta avseende anledning att följa den utveckling som sedan länge är en självklarhet inom luftfarten. Vi ser också att andelen lotsdispenser på engelska kontinuerligt ökar över tiden. Sveriges Redareförening anser mot denna bakgrund att det är anmärkningsvärt att man i föreskriften vill bibehålla det sämsta alternativet ur säkerhetssynpunkt, nämligen dubbla språk. Sveriges Redareförening rekommenderar därför att engelska uteslutande skall används i kommunikation mellan fartyg eller mellan fartyg och land och att föreskriftstexten ändras i enlighet härmed.

6 kap. Undantag från att anlita lots (lotsdispens)

Sveriges Redareförening har vid ett flertal tillfällen påtalat missnöje med hur kriterierna och procedurerna för farledstillstånd, nu benämnda lotsdispenser, expedieras. Föreningen har påpekat att det lokala inflytandet påverkar objektiviteten i bedömningen av dispensärenden. Dessa förhållanden är otillfredsställande. Kriterierna för att få en farledsdispens är omoderna, i många fall rigida och lämnar enligt föreningens förmenande stora möjligheter till lokalt godtycke. Ett i tiden närliggande exempel på detta är handläggningen av Tyruslandfallet under 2003 och 2004. Föreningen är starkt kritisk till nautiska rådens roll som remissinstans i beslutsprocessen då det föreligger en klar jävssituation i bedömning av färdigheter hos sökanden och den direkta inverkan på lotsarnas egna arbetstillfällen. Även om Sjötrafikområdeschefen har det formella ansvaret för de lokala föreskrifterna är det i praktiken de Nautiska råden som har det avgörande inflytandet. Föreningen ser därför positivt på att hantering av myndighetsärenden, där dessa frågor ingår, överförs till Sjöfartsinspektionen, se föreningens remissyttrande av den 11 maj 2004 i detta ärende. Osäkerheten kan exemplifieras med att det i inledningen till ansökningsförfarandet, bilaga 4 , står att Innan en ansökan formellt inlämnas bör sökanden förhöra sig hos sjötrafikområdet om förutsättningarna att få en ansökan beviljad. En sådan skrivning indikerar att det finns ett lokalt inflytande och i vissa fall godtycke som kan påverka bedömningen av ärendet på ett opartiskt och oprecist sätt.

Föreningen föreslår att 1 § i kapitel 6 ändras enligt nedan för att tydliggöra att dispens även kan omfatta liknande fartyg:

Lotsdispens

1 § Sjöfartsverket kan medge undantag från skyldighet att anlita lots (lotsdispens).

Lotsdispens medges för visst fartyg, eller fartygstyp, och för angiven farled.

Lotsdispens kan medges

• fartygets befälhavare eller
• annat fartygsbefäl som är behörigt att vara befälhavare på fartyget i närfart eller
• övrigt fartygsbefäl om det finns synnerliga skäl

Närmare anvisningar

I punkt två och tre i föreningens textförslag har ordet mönstrat utgått. Det beror på att föreningen har svårt att se kopplingen till att dispensinnehavaren ur ett säkerhetsperspektiv måste vara mönstrad. Föreningen är medveten om att mönstringen är ett rekvisit för att uppfylla Förordning (1982:569) om lotsning mm 2 § där annat biträde annars måste vara anställd av Sjöfartsverket. Föreningens uppfattning är att denna förordning bör ändras så att lotsdispensinnehavare även skall kunna biträda fartyg utan att mönstra.

Enligt Sveriges Redareförenings uppfattning är det en förutsättning för att en lotsdispens skall beviljas att den sökande har tillräckliga kunskaper för att kunna genomföra en säker passage i lotsleden. Dessa kunskaper måste motsvara de kunskaper som lotsen tillför fartyget när denne kommer ombord för att lotsa. Traditionellt sett har lotsens kunskaper om navigation i farleden (fartygets position, kurser mm), lokala förhållanden avseende vind och ström, trafikbilden, kommunikation, samt detaljkunskap om kajer, pollare mm samt manövrering varit viktiga element. Redareföreningen kan konstatera att den tekniska utvecklingen förändrat bilden väsentligt i detta avseende under senare år. Utvecklingen av elektroniska sjökort kopplade till GPS och införandet av AIS är exempel på ovanstående. Detta innebär att lotsens bidrag till navigationen i farleden har minskat väsentligt. Uppdatering av trafikbilden ges av AIS-information samt av den information VTS'en ger till fartyget. Huvudsakligen återstår lotsens kännedom om lokala förhållanden avseende väder och vind samt kännedom om kajer mm. Mot denna bakgrund är det föreningens uppfattning att antalet resor för att lära sig farleden väsentligt kan reduceras då informationen redan finns tillgänglig ombord i dagens moderna, tekniskt välutrustade fartyg.

En kvantifiering av antalet tillgodoräknanderesor är dessutom otidsenlig och bör enligt föreningens uppfattning helt utgå eller i ett övergångsskede riktvärdet minst halveras utifrån nuvarande nivå. Föreningen anser att det är sökanden som själv bäst kan bedöma när han anser sig ha nödiga kunskaper för att klara ett prov för farledsdispens. Dessutom står sökanden för kostnaden för provet och det är sökanden som tar risken för att misslyckas med ny prövning som följd.

Så länge som en sökande för lotsdispens klarar examinationens praktiska och teoretiska delar torde det i sig inte vara nödvändigt för Sjöfartsverket att kontrollera eller bestämma hur nödvändiga kunskaper har förvärvats. Ett skäl till att alternativa inlärningsmetoder måste tillämpas är att moderna avlösningssysten effektivt förhindrar möjligheten att på rimlig tid uppnå det stipulerade antalet resor. Att lämna till sökanden att bedöma när han har tillräckliga kunskaper för att begära prövning är en anpassning av föreskrifterna till ett modernt ”goal-settingperspektiv”.

Sveriges Redareförening föreslår vidare ett förenklat förfarande för fartyg i spannet mellan den av föreningen föreslagna lotspliktsgränsen och 25% över denna. Där bör det räcka med att en informationsresa genomföres, samt att en säkerhetsmässigt godkänd bedömning av den sökandes kunskaper görs, för att en dispens skall kunna utfärdas. På så sätt hanteras gråzonen mellan ingen och full lotsplikt på ett mjukare och säkerhetsmässigt bättre motiverat sätt. En förändring med en mjuk övergång ökar trovärdigheten i den föreslagna föreskriften. Principiellt återstår dock ur ett kvalitetsperspektiv det inkonsekventa i att bibehålla ett meterbaserat krav samtidigt som en säkerhetsnormerad bedömning behövs för att upphäva kravet.

I 6 kapitlets avsnitt om Beslutsgrunder föreslår Föreningen att en ny punkt 10 läggs till med följande lydelse:

10. annan omständighet som sökanden vill åberopa i sin ansökan t .ex erfarenhet av skärgårdsnavigering eller simulatorträning.

Dispensens giltighet begränsas i förslaget till tre år. Föreningen föreslår att giltigheten förlängs till fem år för att överensstämma med övriga behörigheters giltighetstid. Detta motiveras särskilt med att det nu införts ett nytt kriterium för att nyttja dispensen, nämligen kravet på lots då leden inte befarits under den senaste 12-månadersperioden (bilaga 6, punkt 11). Beträffande förmågan att upprätthålla kunskaperna att hantera och navigera fartyget så borde dessa kunna jämställas med kraven för de vanliga behörighetsbevisen.

Föreningen ser inte att det framgår av texten hur många resor som krävs för att få en dispens förlängd. Föreningen föreslår att en resa skall ha genomförts i dispensfarleden under den senaste 12-månadersperioden för att förnyelse skall kunna ges utan någon form av ny prövning.

I dispensgivningsförfarandet, när det gäller det teoretiska provet, så är det föreningens uppfattning att blindkortet är omodernt och står i strid med gällande krav att alla hjälpmedel skall utnyttjas vid navigeringen. Informationen finns tillgänglig ombord i flera format så att ”utantilläxa” i detta avseende är omotiverad. Under examinationsresan skall ett antal färdigheter bedömas. Här är det föreningens uppfattning att färdighet i handhavande av utrustning, planering och genomförande av körning, samt samarbete (BRM) är de viktigaste parametrarna i bedömningen av sökandens färdigheter. Vad gäller bryggrutiner, med eller utan lots, är detta dokumenterat i fartygets SMS-system enligt ISM-koden. Speciellt bör anskaffning och användning av ECDIS och andra navigationshjälpmedel uppmuntras i sjösäkerhetshöjande syfte. Föreningen anser att det är bra att kommunikationsfärdighetena på engelska bedöms, då detta, som föreningen tidigare påpekat, är det relevanta kommunikationsspråket.

Föreningen anser att det utredningsuppdrag som presenterades under 2003, Lot­ning över Vänern, innehåller många intressanta tankar hur rutiner för farledsdispenshandläggningen kan förbättras i framtiden. En koppling till detta efterlyses i den föreslagna texten.

I bilaga 4, 5. Ansökan om komplettering av lotsdispens, 5.1 Tillkommande fartyg föreslår Föreningen att det skall räcka med en in- eller utresa, s åledes inte både in och ut.

Bilaga 6

Allmänna villkor för att få använda lotsdispens. 

Refererande till Väneröverenskommelsen har Sjöfartsverket åtagit sig att effektivisera verksamheten och på så sätt spara två till tre miljoner kronor till Vänerregionen. Beträffande lotsningsverksamheten i Vänerområdet skall Sjöfartsverket genomföra ett projekt enligt följande, ” Utifrån en oförändrad säkerhetsbedömning skall en provverksamhet med vidgat lotsdispensförfarande tillämpas för sjötrafiken på Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern från den första januari 2003. Provverksamheten skall utvärderas efter tre år .” Sveriges Redareföreningen konstaterar att provverksamheten ännu inte påbörjats och anser att denna måste påbörjas snarast.

En orsak till att försöksverksamheten inte kommit igång är att i bilaga 6 punkt 1 finns villkor som begränsar denna möjlighet. En lotsdispensinnehavare som inte är befälhavare får endast använda sin dispens under förutsättning att befälhavaren samtidigt har lotsdispens. Den som innehar en lotsdispens för en viss farled har genom examination av såväl praktiska som teoretiska kunskaper visat att han/hon har tillräckliga kunskaper för att framföra ett visst fartyg i en viss led där lotsplikt råder för fartyget. Föreningen ser då inte logiken i att det måste finnas två personer ombord med denna kompetens i det fall det är styrmannen som vill utnyttja sin dispens. Det finns minst tre skäl till att denna begränsning inte är logisk:

• För det första tillåter Sjöfartsverket fartyget segla i leden med bara en lots eller en befälhavare med lotsdispens ombord. Följaktligen finns inget krav på att det skall finnas två nautiker ombord som är väl förtrogna med leden.

• För det andra finns det inget krav på att befälhavaren skall vara på bryggan då styrmannen framför fartyget med sin dispens.

• För det tredje får samme styrman, som ende dispensinnehavare ombord, framföra fartyget om han mönstrar befälhavare och allt annat är lika.

Sveriges Redareförening anser mot bakgrund av ovanstående att bilaga 6, punkt 1 bör utgå.

Vidare bör texten i punkten 6 ändras till en rekommendation med den nya lydelsen:

Vid assistans av bogserbåt rekommenderas att lots anlitas, såvida inte annat ang­vits som särskilt villkor från dispensen.

7 kap. Generellt undantag från skyldighet att anlita lots (generell lotsdispens)

Redareföreningen anser att det är bra att möjligheten till generella dispenser finns kvar för de befälhavare som nu innehar sådana. För att modernisera föreskriften och anpassa den till en mer säkerhetsrelaterad grund föreslår föreningen att det utvecklas ett förenklat förfarande för att erhålla ytterligare lotsdispenser inom ramen för kapitel 6. Sjöfarten på Sverige har förändrats och det är därför inte lika viktigt med en generell dispens för alla farleder utan fokus bör ligga på att de hamnar som befares frekvent skall inkluderas. Till dessa hamnar bör ett förenklat dispensförfarande kunna användas.

Redareföreningen föreslår därför att förutsättningar för detta skapas i Bilaga 4, punkt 5.2 Tillkommande farled . Texten bör förändras så att den beskriver ett förenklat förfarande för att erhålla lotsdispens för tillkommande farleder eller vattenområden.

Sveriges Redareförening föreslår att om sökanden redan innehar t ex tre lotsdispenser för ett visst fartyg skulle kriterierna för att erhålla tillkommande dispenser kunna begränsas till en informationsresa i den tillkommande farleden samt i undantagsfall en examinationsresa för att säkerställa sökandens kompetens i mer komplicerade farleder.

8 kap. Övrigt

Särskilda undantag . Föreningen anser det önskvärt att Sjöfartsverket preciserar vad som menas med begreppet ”särskilda omständigheter”. Ett exempel på detta skulle kunna vara att Sjöfartsverket skulle kunna ge undantag för vissa fartyg att anlita lots vid goda navigatoriska förhållanden, såsom dager, god sikt, svag vind och svag ström.

En sådan precisering skulle utgöra ett beslutsstöd till den som fattar beslutet på Sjötrafikområdet. Därigenom skulle också risken minska för att ett beslut ifrågasätts genom att det uppfattas ha fattats på mindre objektiva grunder.

Bilaga 1 Bestämmelser rörande lotsplikt på grund av ett fartygs storlek och last i inre vatten, förteckning över lotsleder samt övriga upplysningar

Som tidigare angivits anser Sveriges Redareförening att detta avsnitt helt bör omarbetas så att det finns en tydlig koppling till farledens komplexitet och standard och fartygets tekniska utrustning och bemanning. Beslutskriteriet bör inte vara meterrelaterat. Föreningen anser att beslutet skall vara säkerhetsnormerat, dvs utgå ifrån de ovan angivna kriterierna ställda i relation till de relevanta sjösäkerhetsmål som diskuterats tidigare i detta remissyttrande.

I avvaktan på att en ny modell för bestämning av lotspliktsgränser utvecklas bör samtliga lotspliktsgränser höjas med 25% för att i föreskrifterna i någon mån reflektera utvecklingen av fartyg och farleder under den period nuvarande gränser varit i bruk.

För föreningens medlemsrederier är det viktigt att det finns en klar och tydlig koppling mellan å ena sidan en investering i modern teknisk utrustning och välutbildade besättningar och å den andra sidan lotspliktsgränser. Sjöfartsverket har i skrivelse (Er beteckning: 030502-02-01318) till Sveriges Redareförening meddelat att en ökad betoning på behovsanpassning måste finnas samt att nuvarande gränser för lotsplikten och kraven för att erhålla lotsdispens kommer att ses över. Sveriges Redareförening kan endast beklaga att resultatet av denna översyn, speciellt vad gäller lotspliktsgränser, i allt väsentligt lyser med sin frånvaro. Godstransportdelegationen konstaterade också i sin rapport (SOU 2001:61) att lotskravet utgör en betydande kostnad för sjöfarten och att det mot denna bakgrund är angeläget att regelverket för lotsning utformas på ett sådant sätt att de totala kostnaderna min­meras i förhållande till säkerhetsmålen. En av tre kärnfrågor i Godstransportdelegationens betänkande angående lotsning behandlar just den tekniska utvecklingen och hur den kan påverka behovet av lotsning med bibehållande av säkerhetsnivån. Föreningen saknar också denna koppling i bilaga 1.

Avslutning

Säkerhetsmålen måste konkretiseras av Sjöfartsverket så att den i föreskrifterna benämnda sjösäkerheten får någon mening. Detta gäller speciellt målen för miljösäkerhet och miljökonsekvenser som följd av olyckor i farlederna.

I det korta perspektivet bör lotspliktsgränsen höjas med 25% och i ett lite mer långsiktigt perspektiv måste hela bilaga 1 omarbetas så att lotspliktsgränserna blir kopplade till säkerhetsmålen på ett trovärdigt sätt. Föreningen har med Sjöfartsverket tidigare diskuterat en modell som skulle kunna utvecklas till en kvalitetssäkrad och individuellt normerad lotspliktsgräns. Det är föreningens uppfattning att detta bör göras. En sådan modell skulle innebära att såväl investeringar i farleder som i fartyg påverkar lotsplikten. Detta synsätt ger förutsättningar för en kostnadsoptimering av alla ingående komponenter i transportsystemet så att säkerhetsmålen hela tiden kan nås till lägsta kostnad för samhället och sjöfartsnäringen.

Ur ett säkerhetsperspektiv är det föreningens uppfattning att endast ett språk skall användas i kommunikationen mellan fartyg och land och att detta språket skall vara engelska.

Reglerna för lotsdispens och generell dispens bör ses över i enlighet med föreningens förslag. Föreningen föreslår att ett avskaffande av tillgodoräknanderesorna (obligatoriska resor för inlärningen av farleden) snarast skall ske. I andra hand kan en halvering av riktvärdet för dagens krav på antalet tillgodoräknaderesor ske.

Det bör införas en mjuk övergång vid lotspliktsgränsen, vilket innebär att ett fö­enklat förfarande för erhållande av lotsdispens för fartyg upp till 25% över den av föreningen föreslagna justerade gränsen för lotsplikt införes.

En förlängning av lotsdispensernas giltighet till fem år för att överenstämma med övriga nautiska behörigheters giltighetstid är motiverad.

Göteborg som ovan

SVERIGES REDAREFÖRENING

Håkan Friberg, Jan Ifwarsson