Remissyttrande

Promemorian Sjöfartsskydd – författningsförslag (Ds 2003:40)

Sveriges Redareförening har givits tillfälle att lämna synpunkter på rubricerade förslag till nya bestämmelser om sjöfartsskydd. I promemorian lämnas förslag till en ny lag om sjöfartsskydd samt ändringar i sekretesslagen, ordningslagen, lagen om KBVs medverkan i polisiär övervakning och ändring i förordningen med instruktion för Sjöfartsverket. Promemorian innehåller även ett avsnitt om sjöfartsskyddet i EG-rätten med anledning av att EU-kommissionen under våren presenterat ett förslag till EG-förordning där IMOs nya regler om sjöfartsskydd föreslås bli gällande rätt inom gemenskapen. Då promemorian skrevs behandlades förordningsförslaget i rådsarbetsgruppen och många frågor var då olösta.

I skrivande stund är förslaget fortfarande under beredning bl.a. inom det europeiska parlamentet och osäkerhet råder därför fortfarande om den slutliga utformningen av EG-förordningen om sjöfartsskydd. Näringsdepartementet har dock ansett det nödvändigt att lägga fram förslagen i promemorian trots vetskapen om att en stor del av författningstextförslagen inte kommer att behövas om EG-förordningen antas. Föreningen kommer i detta yttrande att avge ett antal generella kommentarer samt därefter ange ett antal specifika synpunkter i kronologisk följd i enlighet med promemorians struktur. Föreningen kommer att fokusera på de punkter som bedöms vara av vikt för den svenska rederinäringen.

Generella synpunkter

Föreningen har i tidigare yttrande angett att vi inte har några invändningar mot de nya bestämmelserna i SOLAS och beslutet inom IMO och att detta regelverk sätts ikraft i den svenska lagstiftningen utan omskrivning. Dessa bestämmelser togs fram under stor tidspress och med en omfattande politisk påtryckning från framför allt USA. Även om reglerna kommer att bli föremål för varierande tillämpning och tolkning, anser vi att globala regler som gäller lika för alla är att föredra framför nationella särregler eller regionala föreskrifter. Det finns förvisso skäl att anmärka på att SOLAS-bestämmelserna togs fram utan beaktande och analys av de kostnader som drabbar rederier och hamnar. I denna del vill vi på nytt upprepa hur angeläget det är för svensk rederinäring att bestämmelserna om alternativa och ekvivalenta system får ett omfattande genomslag i vårt närområde. En strikt tillämpning av ISPS-koden på färjelinjer, speciellt de med kort överfartstid, skulle i princip omöjliggöra denna typ av trafik både operationellt och ur kommersiell synvinkel. Föreningen förutsätter därför att Sverige tillsammans med berörda kuststater tecknar avtal och utnyttjar undantagen i enlighet med SOLAS-bestämmelsernas regel XI-2/11. Sådana undantag skapar förutsättningar för rederierna att förutsättningslöst tillsammans med berörda myndigheter diskutera lösningar på en rimlig nivå som bidrar till förbättringar av sjöfartsskyddet. Det faktum att man tar större hänsyn till sjöfartsskyddet inom sjöfarten får inte leda till en uppsjö av oproportionerliga och dyra åtgärder som vidtas mest för syns skull och saknar effektivitet. Samtidigt är det av vikt för Sverige och svenskflaggade fartyg att ha ett bra anseende internationellt och speciellt i USA. Svenska rederier med trafik på USA ligger långt framme i sitt förberedelsearbete med implementeringen av de nya bestämmelserna och beaktar även det amerikanska särkravet på B-kodens bindande tillämpning för fartyg i trafik på USA.

Föreningen har inget att erinra mot EU-kommissionens förslag till att SOLAS-bestämmelserna i sin helhet skall tillämpas inom EU av alla medlemsstater från den 1 juli 2004. I övrigt anser vi EUs förslag till förordning vara ogenomtänkt och sakna realistisk insikt om medlemsstaternas förutsättningar för att införa denna särreglering inom föreskriven tid. I förslagets artikel 5, första och andra punkterna, anges att medlemsstaterna får träffa sådana avtal om alternativa skyddsåtgärder som avses i SOLAS-konventionen, kapitel XI-2, regel 11 för regelbunden trafik inom EU. Som tidigare nämnts är det nödvändigt att träffa denna typ av avtal. Enligt kommissionens förslag skall dock dessa avtal notifieras och godkännas av kommissionen. Detta är en ordning som inte skulle öka sjöfartsskyddet utan göra systemet trögt och svårarbetat. Vi förstår inte hur kommissionen skall hinna med en sådan byråkratisk och tidskrävande procedur före den 1 juli 2004. Föreningen noterar med tillfredsställelse att den formella grunden för att sådana avtal skall kunna tecknas finns med i departementets lagförslag och att statsrådet Ulrica Messing på fråga i riksdagen uttalat sig positivt om avtalen.

För färjetrafikens bestånd och utveckling är avtalen en avgörande fråga. Risknivån i Sverige måste bedömas som förhållandevis låg i ett internationellt perspektiv och förhållandevis mycket låg i jämförelse med situationen i USA. Åtgärdernas omfattning måste givetvis relateras till den risknivå som generellt gäller i Sverige och för färjetrafiken. Mot denna bakgrund föreslår vi att samtliga färjeterminaler i Sverige undantas i enlighet med regel 11 och att Sjöfartsverket tillsammans med terminalinnehavaren/rederiet diskuterar effektiva och rimliga åtgärder till en höjning av nuvarande skyddsnivå.

Vi vill även lämna några ytterligare synpunkter av generell karaktär.

Föreningen stöder förslaget att Sjöfartsverket skall vara den myndighet som skall utfärda föreskrifter för fartyg och hamnanläggningar. Vidare stöder föreningen förslaget att Sjöfartsverket får tillsynsansvar för svenska fartyg, utländska fartyg (hamnstatskontroll) och för de svenska hamnanläggningarna. Föreningen bedömer att Sjöfartsverket är den myndighet som har bäst övergripande förutsättningar att vara huvudansvarig för föreskrifter och tillsyn för sjöfartsskydd. I fråga om ändring av skyddsnivå måste detta ansvar givetvis åläggas polismyndigheten, men även här anser föreningen att Sjöfartsverket bör ha ansvar för hur informationen skall förmedlas till rederier, fartyg och hamnanläggningar.

Med Sjöfartsverket som huvudmyndighet uppnås en naturlig och effektiv koppling till rederiernas och fartygens normala verksamhet. Systemet med sjöfartsskydd kan vara en del i SMS enligt ISM-koden och Sjöfartsverket förfogar över sjöräddningssystem, MRCC och de maritima kommunikationssystem som kommer att vara viktiga länkar i ett fungerande system.

Vad gäller utbildning finns inga krav på certifierande utbildning. Föreningen anser att det är bra för att ge rederierna valmöjlighet att arrangera utbildning i extern eller intern regi. Då bestämmelserna är en del i SOLAS, förefaller det logiskt att Sjöfartshögskolorna tar upp ämnet både i linjeutbildningen och i skolornas kursutbud.
För sjöfartsnäringen innebär införandet av de nya bestämmelserna omfattande arbete och stora direkta merkostnader. I departementspromemorian preciseras ett antal ökade kostnader för olika myndigheter och det föreslås att dessa kostnader skall påföras näringen. Enlig föreningens uppfattning bör denna typ av kostnader bäras av samhället och respektive myndighet.

Specifika synpunkter med sidhänvisning till departementspromemorian Ds 2003:40

Författningsförslag

1 kap.
Sid. 11 7 § Föreningen stöder denna skrivning såsom varande av primär betydelse

2 kap.
Sid. 13 2 § Föreningen stöder denna lydelse men anser att det i samtliga fall skall vara Sjöfartsverket som har det övergripande ansvaret.
Sid. 14 4 § Föreningen stöder regleringen att fartygets säkerhet skall sättas i första rummet om konflikt mellan skydd och säkerhet skulle förekomma.

3 kap.
Föreningen har inget att erinra mot innehållet i 3 kap.

4 kap.
Föreningen har inget att erinra mot innehållet i 4 kap.

5 kap.
1 § 1,2 Föreningen stöder uttryckligen denna lydelse, den är för sjöfartens vidkommande av principiell och ekonomisk stor betydelse.

6 kap.
5 § Föreningen finner det särskilt tillfredställande att avsikten är att tillsyn avseende skyddsbesiktningar skall samordnas med den tillsyn som skall ske enligt fartygssäkerhetslagen.
7 § Föreningen efterlyser en skrivning som tydligare anger att fördröjning av fartyget endast får ske vid extraordinära situationer. Föreningen ifrågasätter vidare vilken typ av provtagning som avses i texten, relevans efterlyses.

7 kap.
1-8 §§ Föreningen finner att lydelsen om kroppsvisitation brister på ett antal punkter, framför allt som det i stycke 5 ”Genomförande av konventionsförändringar” framhålles att ombordpersonal inte skall vara tvungna att visitera egna kollegor eller deras ägodelar såvida inte specifika skyddskrav finns. I samma stycke anförs dock att stickprovskontroller skall kunna utföras även på skyddsnivå 1. Denna lydelse kan kanske fungera på färjor och kryssningsfartyg med egen vaktpersonal och snabb tillgång till polisiär assistans. Förhållandena torde dock vara väsentligt annorlunda på ett lastfartyg med avsevärt lägre bemanningsgrad och utan tillgång till egen vaktpersonal eller omedelbar polisiär assistans. Även om föreningen inser vikten av att på ett snabbt och effektivt sätt kunna utföra kroppsvisitationer och även hyttdito, så torde sjömannens berättigade krav på personlig integritet utgöra ett icke föraktligt hinder i sammanhanget. Det är föreningens ståndpunkt att sådana visitationer endast får utföras under ledning av personal tränad för sådana uppdrag, och då på ett sådant sätt att den personliga integriteten för den individuella sjöfararen inte kränks mer än vad som är absolut påkallat. I texten framhålls att dylika visitationer utförs rutinmässigt vid flygplatser och att acceptans därför finns. Detta bestrides inte, men föreningen finner det av vikt att påpeka att motsvarande kultur till sjöss i dagsläget inte existerar och att acceptans därtill torde vara svårvunnen.

8,9,10 kap.
Föreningen har inget att erinra mot innehållet i 8,9,10 kap.

Förslag till lagändring sid. 32-35

2.2, 2.3, 2.4
Föreningen har inget att erinra mot förslagen om ändring av lagen (1982:395, 1980:100, 1993:1617)

Förslag till förordningsändring sid. 36-37

2.5 Föreningen stöder den föreslagna lydelsen.
5 Genomförande av konventionsändringarna
Sid. 49 Föreningen finner det särskilt tillfredställande att kopplingen till befintliga SMS-system så tydligt belyses i texten.

Sid. 57 Alternativa skyddsarrangemang
Föreningen önskar ånyo framhålla att denna skrivning är av utomordentligt stor vikt för den svenska färjenäringen, varför föreningen till fullo stöder skälen till den lydelse som nuvarande text har fått.

Sid. 61 Erkänd skyddsorganisation
Föreningen är medveten om Sjöfartsverkets avsikt att inte delegera några uppgifter inom sjöfartsskyddet till olika klassningssällskap. Föreningen förutsätter att detta innebär att Sjöfartsverket anser sig ha de personella resurser som krävs för att effektivt kunna befrämja implementeringen av sjöfartskyddsbestämmelserna inom den givna tidsramen. Samtidigt kan det noteras att den formella grunden för delegering kvarstår

Sid. 66 Kustbevakningens eventuella uppgift som kontaktpunkt antas innebära att Kustbevakningen som organisation besitter samma kompetens som MRCC centralerna, vilka annars enligt föreningens förmenande hade varit den naturliga kontaktpunkten för informationsutbyte och kommunikation.

Sid. 67 Föreningen ser med tillfredställelse att fartygets skyddschef ansvarar inför befälhavaren, vilket är i linje med internationell och nationell konventionstext.

Sid. 68 Skyddschefer
Föreningen stöder uppfattningen att utbildning till skyddschef bör vara ett framtida obligatoriskt inslag i sjöbefälsutbildningen

Sid. 69 Skyddsutredning och skyddsplan
Föreningen stöder det föregivna förslaget.

Sid. 82 Undersökning av personer, egendom m.m.
Se tidigare kommentarer under 7 kap.

Sid. 86 Föreningen stöder uppfattningen att visitationer endast undantagsvis behöver utföras under skyddsnivå 1 och att dessa då kan utföras inom hamnanläggningen i fartygets omedelbara närhet och i nära samarbete med fartygets personal. Referens anges till B-delen av koden (9.15) Det är i detta sammanhang värt att notera att denna paragraf klart belyser dilemmat mellan behovet av eventuella visitationer och sjömannens personliga integritet. Fartygspersonal skall enligt denna passus inte behöva genomsöka kollegors tillhörigheter eller utföra visitationer på egen personal. Således torde en eventuell visitation ombesörjas av hamnanläggningen och kostnaden därför bestridas av densamma.

7.1 Myndigheterna

Sid. 106 I den mån sjöfartsskyddet skall särfinansieras, anser föreningen att det först angivna alternativet skall användas, varvid kostnaden totalt fördelas på nettobasis av brukarna. Föreningen anser att det andra angivna förslaget är illa genomtänkt och ogenomförbart. I sammanhanget önskar dock föreningen påpeka att den principiella inställningen från näringen är de synpunkter som avges under 7.3 Rederierna.

7.1.3 Kustbevakningen

Sid. 113 Föreningen anser beträffande ”Kontaktpunkt” att det bör noga övervägas huruvida Kustbevakningen är den lämpligaste organisationen. Under begreppet ”kommunikation” anser föreningen att MRCC-organisationen är utbyggd på ett sådant sätt och med en sådan funktionalitet vad avser kontakt med fartyg och samtliga externa källor såsom polisen, marinen, kustbevakningen, räddningstjänsten etc., att det noga bör övervägas om inte denna organisation är bäst lämpad att fungera som kontaktpunkt.

7.3 Rederierna

Sid. 117 Föreningen anser att de kostnader som följer av implementeringen av sjöfartsskyddet är av sådan karaktär och dignitet att övriga kostnader, som inte är att hänföra till det enskilda rederiet, skall bäras av samhället. Med detta avses de kostnader som är att hänföra till assistans av kustbevakning, polismyndighet etc.

Föreningen anför vidare att redan de direkta kostnader som rederiet i nuläget drabbas av i samband med införandet av sjöfartsskyddet i sig utgör en sådan belastning att samhället rimligen skall bära resterande kostnader. De kostnader som skall bäras av rederiet skall begränsas till inköp av påbjuden utrustning, montering och iståndsättande av densamma, träning och utbildning av personal och de kostnader som är förknippade därmed samt framtagande av skyddsplaner, riskanalyser m.m. Därutöver tillkommer kostnaden för säkerhetshöjande åtgärder ombord i fartygen när det gäller kontroll och access därtill. Inspektionskostnader i samband med tillsyn och kontroller bör kunna minimeras genom integrerade besiktningar och kontroller.Utöver ovan angivna synpunkter har föreningen inga ytterligare kommentarer. Det är vår förhoppning att de framförda synpunkterna beaktas i det fortsatta beredningsarbetet.

Håkan Friberg, Jan Ifwarsson