Remissyttrande

M2005/1155/E

Göteborg 2005-05-13

FlexMex2-delegationens slutbetänkande ”Handla för bättre klimat – från införande till utförande” (SOU 2005:10)

Inledning

Sjöfart är en internationell näringsverksamhet som av olika skäl bör regleras genom internationella regelverk. På grund av den internationella havsrättskonventionen och andra internationella över­enskommelser är det dessutom ofta omöjligt att ställa regionala krav på den internationella sjöfarten. Strängare krav för särskilt utsatta områden är dock möjligt att införa inom ramen för ett internationellt regelverk, så finns det t.ex. idag i den inter­nationella konventionen MARPOL Annex 6 strängare krav vad gäller svavelhalt i fartygsbränsle som används i Östersjöområdet. Ett annat sätt att åstadkomma regio­nala effekter på sjöfarten erbjuder t.ex. ekonomiska incitament och öppna utsläpps­handelsystem.

Sveriges Redareförening yttrar sig enbart angående de av remissens delar som avser CO2-handelssytemets utvidgning att även omfatta transportsektorn, dvs. i huvudsak avsnitt tre i betänkandet.

Inledningsvis vill Redareföreningen understryka att den största potentialen för minskning av CO2-utsläpp från transportsektorn ligger i en ökad överföring av gods från lastbil till fartyg, en utveckling som inte bara är möjlig utan helt nödvän­dig även av andra skäl. Lastbilens samhällskostnad är, trängsel oräknad, samman­taget drygt fem ggr högre per tonkilometer enlig EU-kommissionens vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken” utgiven 2001. En fartygstransport erbjuder ofta ett alternativ där CO2- utsläppen kan ligga i storleksordningen en tiondel jämfört med lastbilen.

Sveriges Redareförening menar att handel med utsläpp (Emission trading) är ett mycket effektivt verktyg för att hantera och begränsa utsläpp till luft. Ett handels­system är särskilt användbart där regleringar är svårhanterade och dyra alternativ, vilket t.ex. är fallet med internationell sjöfarts utsläpp av kväveoxid i europeiska vatten.

En grundläggande princip vill Redareföreningen särskilt lyfta fram för att undvika eventuella missförstånd, nämligen att det är mycket viktigt att handelssystemet (eller andra åtgärder) används på så sätt att de områden som svarar för de största ut­släppen verkligen är de första som omfattas av åtgärder, t.ex. handelssystem. Sjö­farten är till exempel inte problemet när det gäller utsläpp av CO2 utan snarare en del av lösningen. Att involvera sjöfarten i ett CO2- system före lastbil och tåg skulle få ett kontraproduktivt resultat, eftersom den ökade kostnaden skulle leda till att mer gods flyttade från sjö till land med ökade CO2- utsläpp som följd.

Sjöfartens miljöproblem gäller i första hand kväveoxid (NOx) och svaveldioxid (SO2) och inte CO2. Visserligen släpper fartyget ut mindre NOx per tonkilometer, dvs. per utfört godstransportarbete jämfört med lastbilen, och svavelutsläppet i Europa inklusive ett relativt stort bidrag från sjöfarten reduceras i takt med antagna miljömål.

Detta innebär inte att Sveriges Redareförening är nöjd med situationen. Vårt mål är att kraftigt reducera båda dessa ”onödiga” utsläpp. De tekniska förutsättningarna för att göra detta finns, men tyvärr hindrar ekonomiska realiteter svenska redare från att gå före i större omfattning än vad som redan nu sker. En sådan realitet är den internationella konkurrensen på sjön, en annan konkurrensen från de landbaserade transportslagen i Sverige. Såväl järnväg som lastbil är kraftigt subventionerade och betalar, till skillnad från sjöfarten, långt ifrån sina samhälls­ekonomiska kostnader, vilket Godstransportdelegationen konstaterat i sitt slut­betänkande (SOU 2004:76).

Sveriges Redareförening har därför tillsammans med konsultföretaget PriceWaterhouseCoopers utarbetat ett konkret förslag avseende handel med kväve- och svaveloxider inom Europa. Handelssystemet skall vara öppet och omfatta såväl landindustri som alla fartyg som seglar i EUs farvatten.

Förslaget har presenterats för EU-kommissionen och fått ett mycket positivt mot­tagande. Ett demonstrationsprojekt, som delfinansierats av Vinnova och Sjöfarts­verket och som omfattat även fartyg från andra länder, har genomförts och slut­rapporten kommer att presenteras inom kort. Ett sådant system kan redan nu införas inom EU och skulle ge en mycket kraftig neddragning av utsläppen från sjöfarten. Dokumentation finns tillgänglig på Redareföreningens hemsida www.sweship.se (sök under den engelska flaggan).

Godstransporterna

Sveriges Redareförening anser att EUs handelssystem för CO2 så snart som möjligt ska omfatta även transportsektorn. Transportsektorn svarar för 42 % av CO2-utsläppen i Sverige och det är den enda sektor som ökar sina utsläpp. (Källa SIKAs årsbok 2005) Av ökningen svarar den tunga lastbilstrafiken under åren 2000-2004 för en tiofaldig ökning jämfört med personbilen. Den snabba ökningen av lastbilstrafiken på väg fortsätter också under första kvartalet 2005. Enligt Sveriges Redareförening bör därför godstransporterna behandlas med förtur.

I handelssystemet för koldioxid kan och bör man av flera skäl skilja på gods­transporter och persontransporter.

Godstransporterna är en del av svensk industris tillverknings- och distributions­process, alla begränsningar av transportvolymerna innebär att industrin måste be­gränsa sin tillväxt. De godstransporter som genereras av industrin är praktiskt taget alla långväga, tunga transporter, dvs. just de transporter som ökar snabbast och som genererar de stora CO2-utsläppen inom godstransportsektorn. Lösningen ligger i att tillåta volymerna att öka men med användning av lågemitterande transportslag minska CO2-utsläppen.

Genom att gifta ihop industrin med dess transporter i handelssystemet får handels­systemet störst effekt eftersom man får både en styrning mot lågemitterande trans­portkedjor och ett incitament att minska utsläppen från samtliga typer av for­don genom övergång till biobränslen etc. Det senare gäller inte minst sjöfarten. Sveriges Redareförening förordar alltså en s.k. nedströms lösning. En uppströms lösning där bränsleleverantören får utsläppsrättigheterna får i likhet med en bränsle­skatt mycket liten styrande effekt när det gäller styrning mot optimala låg­emitterande transport­lösningar och bidrar inte till att nå den s.k. Göteborgsdeklarationens intentioner i detta avseende.

Sveriges Redareförening ser alternativet att industrin tilldelas utsläppsrättigheter för sina transporter som mycket intressant. Med en sådan lösning får industrin möjlig­het att fritt disponera hela sitt CO2-innehav. Genom att välja t.ex. sjötransporter i stället för lastbilstransporter för sina tunga långväga transporter kan CO2-utsläppet minskas till en tiondel och industrin kan på så sätt skapa möjligheter att öka sin produktion samtidigt som det totala CO2-utsläppet minskar i enlighet med de svenska klimatmålen.

Ett alternativ som diskuteras är att tilldela speditören utsläppsrättigheterna. Med en sådan lösning blir den styrande effekten givetvis mindre och man missar en stor del av de tunga, långväga transporterna. Många industrier sköter sina egna transporter, t.ex. inom petroleum- och skogsindustrin, och det kan röra sig om närmare 50 % av godstransporternas utsläpp som i en sådan lösning hamnar utanför handelsystemet.

Det skall å andra sidan självklart vara tillåtet för industrin, vilket säkert blir fallet för mindre industrier, att anlita en speditör för att på bästa sätt hantera industrins ut­släppsrättighet och handel.

Det är mycket önskvärt att alla godstransportslagen samtidigt går in i ett utvidgat handelsystem som omfattar godstransportsektorn, eftersom de godstransportslag som omfattas av handelsystemet får en ekonomisk belastning i jämförelse med de som står utanför. Det är av samma skäl uppenbart att hela EU måste gå med i sy­stemet samtidigt.

Sveriges avståndshandikapp

Sverige har ett dubbelt avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på den gemensamma marknaden, dels på grund av avståndet till marknaden men också beroende på Sveriges geografiska situation med stora avstånd inom landet, vilket innebär förhållandevis långa transportsträckor för leveranser till industrierna. Det gäller såväl råvaror som materiel från underleverantörer. Det är därför av största vikt att tilldelningen av utsläppsrättigheter tar hänsyn till detta faktum, dvs. tilldel­ningen bör ske utifrån de volymer CO2 som transporterna för respektive industri släpper ut idag.

Det är på grund av avståndshandikappet också särskilt viktigt att alla CO2-relate­rade skatter och avgifter för samtliga transportslag avskaffas i Sverige samtidigt som handelssystemet startar så att konkurrensneutralitet för svensk industri erhålls.

Det är också i detta perspektiv, dvs. EU- perspektivet, och i relation till tanken om en gemensam marknad, som färjetrafiken måste ses. En färja är en bro för lands­vägs- och järnvägstrafiken och bör därför åtminstone inledningsvis undantas från handelssystemet för gods. Återigen är detta en fråga som på grund av avståndshan­dikappet är särskilt viktig för Sverige och andra inom EU perifert liggande länder. Det finns beräkningar som visar att färjans andel av utsläppen för en genom­snittlig lastbils- eller järnvägstransport, såväl inom Sverige som vid transporter till och från centrala Europa, är förhållandevis små.

Redareföreningen bedömer att en snabb start av involveringen av godstransporterna i CO2-handelssystemet underlättas om systemet inledningsvis omfattar de ca. 600 industrier som redan ingår i handelsystemet. På så sätt kan systemet snabbt komma att täcka en stor del av Sveriges godstransporter och den pågående trenden med en extremt snabb ökning av CO2- utsläppen från godstransportsektorn kan brytas. En sänkning i överrensstämmelse med såväl de långsiktiga som kortsiktiga klimat­målen kan då realiseras.

Persontransporter

Persontransporterna bör, som redan påpekats, hanteras i ett eget handelssystem skiljt från systemet som omfattar industrin och dess transporter. Sveriges Redare­förening anser att persontransporterna inte går att hantera på samma sätt som gods­transporterna, eftersom det saknas en slutanvändare som kan hantera handeln med utsläppsrättigheter.

Sveriges Redareförening har tagit del av Svenskt Flygs modell, som föreningen anser vara väl värd att studera närmare.

Sveriges Redareförening menar vidare att prissättningen kommer att bli helt olika på person- och godstransportmarknaden, vilket gör att persontransportsektorn, om dessa två marknader kopplas ihop i ett enda system, kommer att på ett olyckligt sätt driva upp priserna på industrisektorns utsläppsrättigheter. Resenären säljer inga produkter på en konkurrensutsatt marknad och kan därför, till skillnad från indu­strin, köpa utsläppsrättigheter så länge behovet och betalningsförmågan finns.

Göteborg som ovan

SVERIGES REDAREFÖRENING
Håkan Friberg,Bertil Arvidsson