Remissyttrande

Etappmål för transportpolitikens delmål om en god miljö

Remissyttrande N2002/5156/TP

Regeringen har i rubricerad remiss bett om Sveriges Redareförenings synpunkter på förslagen i SIKAs redovisning och de särskilda yttranden som lämnats av Banverket och Naturvårdsverket.

Sverige klarar enligt SIKAs rapport inte det av regering och riksdag fastställda etappmålet vad gäller transportsektorns utsläpp av klimatpåverkande gaser till 2010. Enligt Redareföreningens uppfattning beror det på att verkställigheten, dvs. planering och genomförande av de politiska besluten, hitintills till stor del har uteblivit.

Ett belysande exempel på detta utgör den ökande lastbilstrafiken i Sverige och sjöfartens tillbakagång, dvs. en icke-önskad utveckling som skett på grund av passivitet. Detta exempel har för övrigt en avgörande betydelse för den uteblivna eftersträvade utvecklingen, sänkta utsläpp av koldioxid från transportsektorn. Det är svårt att se hur någon över huvud taget tänkt sig att utsläppen skall minska om inga påtagliga åtgärder vidtas. En sådan självklar åtgärd måste vara att skapa förutsättningar för industrin att välja tåg och/eller båt eller kombinationer av dessa som alternativ till lastbil.

Sjöfarten har, till skillnad från tåget, inga kapacitetsproblem och kan snabbt ta hand om stora delar av det inrikes godstransportarbete som idag går med lastbil. I Sverige har närsjöfarten en svag utveckling och en extremt låg andel sjöburet inrikes gods jämfört med många andra länder inom EU med mindre goda förutsättningar för närsjöfart. Detta innebär konkret höga koldioxidutsläpp från landets godstrafik. Men det innebär också att Sverige har en stor potential för snabba förändringar och kraftigt sänkta koldioxidutsläpp.

Den situation vi nu har bör stimulera Näringsdepartementet att ta initiativ till att i samverkan med sjöfartsnäringen och berörd industri utarbeta ett åtgärdspaket med konkreta åtgärder som leder till minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn utan ökade kostnader för transporterna. Sveriges Redareförening är givetvis villig att medverka i ett sådant arbete.

Sveriges Redareförening anser att det av riksdag och regering fastlagda etappmålet, en sänkning av koldioxidutsläppet med 4 % till 2010 med basår, bör ligga kvar åtminstone till dess att klimatpolitiken har utvärderats i samband med kontrollstationen år 2004 och då, som komplement, överväga ett mål som innefattar de flexibla mekanismerna. Sveriges Redareförening anser att marknadsdrivna mekanismer jämfört med skatter och regleringar är ett mer kostnadseffektivt, snabbare och säkrare sätt att nå uppsatta miljömål.

Redareföreningens synpunkter på SIKAs rapport och orsaken till den negativa utvecklingen

SIKA konstaterar i sin rapport inledningsvis att:”Syftet med att formulera etappmål är att markera tidsatta och möjligt kvantifierade steg på vägen mot långsiktiga mål. De bör ge uttryck för politiska prioriteringar på kort och medellång sikt. Etappmålen skall därigenom kunna vara utgångspunkt för planering, genomförande och uppföljning av konkreta åtgärder.”

Etappmålen är enligt Sveriges Redareförening nödvändiga och välkomna som styrmedel för transportutvecklingen i Sverige. Problemet är att de inte alltid, som till exempel när det gäller sjöfarten, märkbart påverkar planering och genomförande av konkreta åtgärder från statsmakten för att nå dessa mål.

Riksdag och regering, liksom Europeiska Unionen, har tydligt uttalat att överföring av gods från lastbil till de miljövänliga trafikslagen järnväg och sjöfart är ett viktigt steg i utvecklingen mot ett uthålligt transportsystem.
Idag är utvecklingen tydlig inom övriga EU, sjöfarten utför mer inrikestransportarbete (Intra-EU) än lastbilen (bilaga 1) och trenden är tydlig; tillväxten för sjöfarten inom EU är 6,1 % och för lastbilen 2,0% enligt senast tillgänglig EU-statistik (2000). Inom flera regioner inom EU, med betydligt sämre förutsättningar än vad Sverige har, är tillväxten för den regionala sjöfarten mycket snabb. Konstrasten mot den svenska utvecklingen är stark, den svenska inrikessjöfarten tappar marknadsandelar till lastbilen och svarar idag endast för 13 % av transportarbetet i Sverige.

SIKAs rapport har många förtjänster och Sveriges Redareförening finner ingen orsak att kommentera rapporten som sådan utom i två avseenden:

1. Redareföreningen välkomnar SIKAs uppfattning att där redan vidtagna åtgärder leder till att miljömålen nås, skall inga ytterligare åtgärder vidtas. Samhällets och näringens resurser bör riktas mot de områden där miljömålen inte nås.

   
   

    

2. SIKAs rapport saknar ett transportslagsövergripande synsätt, varje transportslag behandlas var för sig medan överblicken saknas. I andra länder som upplever den tilltagande lastbilstrafiken som ett stort miljöproblem, t.ex. Tyskland, behandlas alla transportslag på samma sätt, och sjöfarten, inklusive inlandssjöfarten, ses som ett naturligt och självklart alternativ till ökande lastbilsvolymer och trafikpolitiken utformas utifrån den grundinställningen.

EU-kommissionen konstaterar i vitboken om transporter 2001 att ett fartyg producerar i genomsnitt en niondel så mycket CO2 som en lastbil som utför samma transport (bilaga 2). Utan en överföring av lastbilsgods till båt, bedömer Redareföreningen det som i praktiken omöjligt att sänka koldioxidutsläppen till år 2010.

Utsläppen av koldioxid ökar i Sverige i hög grad beroende på att lastbilstrafiken ökar och någon överflyttning av lastbilsburet gods till sjöfarten har ännu inte påbörjats i Sverige.
Frånvaron av en helhetssyn på transportapparaten i Sverige, där det mest miljövänliga transportslaget sjöfart ofta behandlas perifert, är enligt Sveriges Redareförenings uppfattning huvudorsaken till att etappmålet för transportsektorns utsläpp av klimatpåverkande gaser kanske måste överges.

Utvecklingen är påverkbar

Lastbilstrafikens snabba tillväxt och den svaga tillväxten av inrikessjöfarten i Sverige beror på att sjöfarten missgynnas på flera sätt:

• Avgifterna är för höga. I Sverige betalar sjöfarten ungefär lika mycket i avgift per tonkilometer som lastbilen. Oberoende av vilken princip man än tillämpar, att trafiken skall betala sin egen infrastruktur eller att transporten skall betala sina samhällsekonomiska kostnader, finner man att sjöfarten borde betala ca. en femtedel jämfört med lastbilen, dvs. i storleksordningen lika mycket som järnvägen betalar idag, allt mätt i SEK per tonkilometer. Den situation vi har idag, där avgiftsbelastningen för sjöfarten är lika hög som för lastbilen mätt per tonkilometer, kan inte anses vara konkurrensneutralt, en annan viktig transportpolitisk princip som inte tillämpas i praktiken.
  

   

• Särbehandling av sjöfarten i samband med hanteringen av de transportpolitiska besluten i regering och riksdag. Sjöfarten behandlas inte i samband med infrastrukturpropositionen. Det svenska transportsystemet behandlas därför inte som en helhet i den politiska beslutsprocessen. Resultatet blir kraftiga suboptimeringar, sjöfarten glöms bort och transportbehov som kan lösas på ett mer miljövänligt och samhällsekonomiskt sätt med båt behandlas inte och nödvändiga politiska beslut uteblir. Sjöfartens frånvaro i den politiska processen innebär också att kunskapen om transportmedlet sjöfart är och förblir förhållandevis lågt hos beslutsfattarna.

  
  

   

• Förutfattade meningar om sjöfartens roll i transportkedjan förekommer ofta och har sin grund i en förhållandevis låg kunskapsnivå när det gäller sjöfart (jfr. Havsmiljökommissionens rapport). En vanlig sådan förutfattad mening är att sjöfarten endast är lämplig för långa transporter av lågvärdigt gods, trots att det med exempel och statistik är lätt att visa att så inte är fallet. Konkurrensen om högvärdigt gods, t.ex. containrar och trailers, är knivskarp även när det gäller kortare transporter, förutsatt att rätt förutsättningar föreligger, dvs. konkurrensneutralitet mellan trafikslagen.

  
  

   

• Forskning och utveckling inom sjöfartsområdet inskränker sig idag praktiskt taget helt till sjösäkerhetsområdet. Den stora obalansen i tilldelning av forskningsmedel får givetvis konsekvenser i form av tillbakahållen utveckling av nya miljövänliga logistiksystem såsom fartygsbaserade kombitransporter.

Samtliga dessa faktorer är påverkbara och en snabb förändring är möjlig utan stora infrastrukturinvesteringar. Koldioxidutsläppen från transportsektorn kan sänkas och Sveriges Redareförening är beredd att medverka i framtagningen av ett åtgärdspaket som på såväl kort som lång sikt leder till att de av regering och riksdag beslutade miljömålen nås.

Håkan Friberg, VD
Bertil Arvidsson, Head of Unit Environment Technology Logistics