Remissyttrande

Betänkandena Godstransporter i samverkan – tekniska hinder, forskning och utveckling (SOU 2003:39) och Godstransporter – noder och länkar i samspel (SOU 2004:76)

Sveriges Redareförening har mottagit rubricerad remiss. I det följande redovisas Redareföreningens uppfattning i frågan.

Sammanfattning

Sveriges Redareförening anser att:

• de lämnade förslagen är bra och leder åt rätt håll.

• prissättningen för infrastrukturen är en nyckelfråga och att en central utgångspunkt vid genomförande av utredningens förslag måste vara att prissättningen för nyttjande av infrastrukturen skall leda till konkurrens-neutralitet mellan trafikslagen.

• samhällsekonomisk marginalkostnad skall användas vid beräkning av kostnad för användning av hamnarnas infrastruktur. När dagens hamn-kostnader beaktas är sjöfartens internaliseringsgrad långt högre än den som anges i utredningen.

• den samhällsekonomiska marginalkostnad som sjöfarten ger upphov till ligger på 287 miljoner kronor eller strax däröver. Sjöfartens samhälls-ekonomiska marginalkostnad har av SIKA och Sjöfartsverket beräknats till denna siffra. Beräkningen bygger på ett omfattande statistiskt material gällande fartygsrörelser i svenska vatten under ett år. Studien omfattar fartygens rörelser mellan den svenska territorialgränsen och kaj i respek-tive hamn.

• fri konkurrens inom hamnarnas stuveriverksamhet är viktigt och före-ningen hyser förhoppningen att EU-kommissionens nya förslag löser den-na fråga.

• det är bra att transparens skall införas beträffande hamnarnas kost-nadsredovisning.

• en i avgiftshänseende lika behandling i hamnarna av trafikslagen är nödvändig.

• externa kostnader mätta i tonkilometer underbygger föreningens reso-nemang.

• Sjöfartsverkets myndighetsdel skall finansieras över statsbudgeten. Kvarvarande affärsverksdelar skall konkurrensutsättas fullt ut. Isbryt-ningen bör finansieras via EU.

Inledning

Sveriges Redareförening anser att utredningen (nedan även kallad GTD 2002) håller hög kvalitet och att de förslag som lämnas är bra och leder åt rätt håll.

Sveriges Redareförening stödjer utredningens övergripande idé om att öka användningen av noder för att dämpa ökningstakten när det gäller dörr-till-dörr-transport med lastbil. Föreningen stödjer motsvarande ambitioner på EU-nivå.

Sveriges Redareförening delar utredningens slutsats att de tekniska pro-blemen utgör betydligt mindre hinder för intermodaliteten än prissätt-ningen för infrastrukturen. Så länge som prissättning för leder sker utifrån samhällsekonomisk marginalkostnad medan vissa noder prissätts enligt företagsekonomisk modell, kommer dessa noder att bli underutnyttjade. Det senare kommer i synnerhet att hända om monopolistiska inslag skulle finnas i prissättning eller när det gäller tillgänglighet. I detta sammanhang hänvisas till EUs förslag till hamndirektiv som stoppades i EU-parlamentet men som nu förefaller återkomma i några olika Kommissionsförslag.

Utredningens förslag går i rätt riktning när det gäller kombiterminaler och farleder. Utredningen är inte helt tydlig när det gäller hamnarna. Det före-slås ingen ändring när det gäller införande av samhällsekonomisk margi-nalkostnad för användning av hamnarnas infrastruktur. Det så kallade stuverimonopolet berörs endast ytligt. Beträffande stuverimonopolet hän-visar Sveriges Redareförening emellertid till det arbete som pågår inom EU för att komma tillrätta med denna företeelse.

Sveriges Redareförening anser att konkurrensneutralitet skall råda mellan transportslagen.

I det följande kommenteras utredningen huvudsakligen avsnittsvis. Ytt-randet avslutas med synpunkter på ett par saker som inte redovisas i betänkandet. Det gäller externa kostnader mätta i relation till tonkilome-ter samt Sjöfartsverkets organisation.

Avsnitt 2.1 Utredningens centrala utgångspunkter

De centrala utgångspunkterna är bra. Redareföreningen stödjer helt ut-redningens konstaterande om att, ”Under förutsättning att varje del av en transportkedja är prissatt med utgångspunkt från den samhällsekono-miska marginalkostnaden skulle resultatet i teorin bli en optimal kombi-nation av de olika trafikslagen. De oönskade externa effekterna skulle begränsas.”

Utredningens förslag går som tidigare nämnts i denna riktning men de är enligt föreningens uppfattning inte tillräckligt långtgående när det gäller hamnavsnittet.

Avsnitt 2.3 Utvecklingstendenser med betydelse för intermodala trans-porter

I tabell 2.3 visas avgående och ankommande sändningar fördelade efter lasttyp. Utredningen ser begränsningar i överföringspotentialen genom att det enhetslastade godset endast utgör mellan 3-6 % av hela utrikestra-fiken i vikt räknat. Samtidigt konstateras dock att även annat gods, t ex sågade trävaror, fast bulk och flytande bulk kan ingå i intermodala trans-portkedjor. Föreningen är övertygad om att, förutsatt att varje del i trans-portkedjan prissätts med utgångspunkt från samhällsekonomisk marginal-kostnad (se ovan), det finns stor potential för överföring från lastbil dörr-till-dörr till intermodala transporter dörr-till-dörr.

Kapitel 3 Sjöfart

Sveriges Redareförening har följande kommentar till den inledande rutan: Förslagen är bra och bör genomföras.

Några kommentarer i övrigt: Man bör kontrollera att övergången från farledsavgift baserad på brutto till en avgift baserad på fartygens netto inte medför att stimulansen för fartyg med segregerade ballasttankar för-svinner. Om så skulle bli fallet bör motsvarande avdrag som gäller idag finnas även i fortsättningen.

Avsnitt 3.4 Sjöfartens marginalkostnader

På samma sätt som man ställer de statliga sjöfartsavgifterna i relation till de samhällsekonomiska kostnaderna för utsläpp inom svenskt territorial-vatten exklusive hamnar, bör man jämföra utsläppen i hamn med de infrastrukturbetalningar som görs i hamn. Redareföreningen önskar vida-reutveckla analysen för att så långt som möjligt kunna ha en gemensam syn med Sjöfartsverket när det gäller skadekostnaderna för sjöfartens utsläpp till luft m.m både i svenska territorialvatten och i hamnar.

Sveriges Redareförening anser att den samhällsekonomiska marginal-kostnad som sjöfarten ger upphov till ligger på 287 miljoner kronor eller strax däröver. Sjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnad har med hjälp av ExternE-metoden av SIKA och Sjöfartsverket beräknats till den-na siffra. Studien bygger på ett omfattande statistiskt material gällande fartygsrörelser i svenska vatten under ett år. Studien omfattar fartygens rörelser mellan den svenska territorialgränsen och kaj i respektive hamn.

De kostnader som i betänkandet på sidan 46 redovisas som samhällseko-nomiska marginalkostnader i hamn saknar, såvitt Redareföreningen kan finna, vetenskaplig grund, någon källa finns inte. Redareföreningen anser att den samhällsekonomiska marginalkostnaden som uppstår i hamn måste beräknas i en analys på motsvarande sätt som den analys som redovisas på sidan 45 och som omfattar sjötrafiken från och till kaj. De 50 miljoner i förorsakad samhällsekonomisk marginalkostnad som tas upp för gång i Sverige utanför anlöpsfarlederna kan också ifrågasättas.

Utredningen föreslår att farlederna skall delas in i tre avgiftsklasser i för-hållande till farledslängd. Detta görs för att åstadkomma ett avgiftssystem som bättre speglar trafikens emissionskostnader. Införandet av tre av-giftsklasser bör anstå till dess att trafikslagen har lika internaliserings-grad. Om de tre avgiftsklasserna skulle införas redan nu när det är så stor skillnad i internaliseringsgrad mellan trafikslagen så kommer trafiken till Stockholm/Mälaren/Norrköping och bl. a. Vänern fortsätta att tappa volymer till förmån för landtransportalternativen.

Avsnitten 3.5.4 och 3.6 Lots

Lotsningsföreskrifterna behöver i grunden omarbetas (se Redareföre-ningens remissyttrande 2004-05-24 med anledning av Sjöfartsverkets förslag 1004-0103654). Det är i detta sammanhang av mycket stor vikt att ny teknik införs för att uppnå höjd säkerhet och en effektivare lots-ning. En utredning bör snarast tillsättas.

Kapitel 4 Hamnar

Även i utredningens hamnavsnitt finns många bra resonemang.

Sveriges Redareförening konstaterar dock att förslag när det gäller kon-kurrensbegränsningar i hamn t. ex. på stuveriområdet saknas eftersom utredningen inte nått enighet. Sveriges Redareförening hyser emellertid förhoppningen att nya initiativ inom EU, när det gäller att öka konkur-rensen i hamnarna, kommer att leda till förändringar.

Sveriges Redareförening anser vidare det kan vara en allvarlig brist i utredningen att något resonemang om samhällsekonomisk marginalkost-nad i hamnarna inte finns med. Redareföreningen stödjer de synpunkter som redovisas i GTD1 och beklagar att GTD 2002 inte kommit vidare på detta område. Föreningen är övertygad om att svenska hamnar som kon-kurrerar med sådana kontinenthamnar där prissättning efter samhälls-ekonomisk marginalkostnadsmodell sker, på sikt kommer att tappa mark-nadsandelar till skada för svensk industri- och transportnäring.

Sveriges Redareförening vill framhålla uppgifterna om att t.ex. trafiken mellan Hamburg och Skandinavien ökar och att mer än 30 feederfartyg dagligen lämnar Hamburg för Skandinavien- och Östersjöländerna. Detta är en utveckling som har fördelar men å andra sidan medför det också att underlaget för transoceana direktanlöp på svenska hamnar minskar. Sveriges Redareförening uppfattar dock utredningens förslag till att trans-parens skall införas när det gäller kostnads- och intäktsstrukturen i ham-narna som ett första steg på vägen mot att samhällsekonomisk marginal-kostnad skall gälla även i hamnarna. Det är angeläget att kraven på transparens tillgodoses.

Föreningen förutsätter vidare att hamnar som ges särställning i samband med utpekandet av strategiska hamnregioner skall åläggas att tillämpa samhällsekonomisk marginalkostnad vid prissättningen av infrastruktu-ren. Inte minst gäller detta mot bakgrund av de signaler som nu kommer från EU beträffande s.k. Motorways of the Sea att de investeringar som kommer att göras i sådana hamnar till bortåt 80 % kan komma att finan-sieras med allmänna medel. Eftersom isbrytningen tas upp i utredningen (dock under sjöfartskapitlet), är det viktigt att denna inte tappas bort utan att det ses till att den omfattas av de finansieringsmöjligheter som nu dis-kuteras på EU-nivå. Detta gäller även infrastrukturinvesteringar i hamnar och tillfartsleder i land och till sjöss, trafikledningssystem och kanske även lotsning m.m.

Nederst på sidan 60 anges att priset för de tjänster som tillhandahålls (i hamnarna) i allmänhet är resultatet av en förhandling med kunden. Detta borde vara en självklarhet men det är Redareföreningens uppfattning att även rederier med omfattande trafik kan råka ut för prisdiktat med kort förvarning. Faktum är, att för i stort sett samtliga färjerederier och även ett flertal linjerederier finns inget annat alternativ än den hamn man idag trafikerar. Av detta skäl blir hamnens årliga hamntariff ett prisdiktat där marknadskrafterna sätts ur spel.

Slutligen är det viktigt notera att det huvudsakligen är rederierna som betalar avgifter i hamnarna. Det är endast undantagsvis som väg- och järnvägsoperatörer behöver betala hamnavgifter trots att dessa trafikslag naturligtvis nyttjar hamnarnas infrastruktur i betydande omfattning. En i avgiftshänseende lika behandling av de olika trafikslagen i hamnarna är nödvändig.

Kapitel 6 Kombiterminaler

Redareföreningen stödjer förslagen. I synnerhet gäller detta förslaget om att de som vill ingå i det strategiska kombiterminalnätet skall få betalt för infrastrukturen med utgångspunkt från kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad.

När det gäller demonstrationsprojekt noterar föreningen att dessa inte är begränsade till kombiterminaler. Sveriges Redareförening stödjer tan-karna att man skall använda de s.k. Marco Polo-uppläggen som modell, dock med invändningen att betydligt lägre krav när det gäller godsvoly-mer borde ställas.

Kapitel 8 Kostnadsansvar

Redareföreningen stödjer förslagen. Det gäller inte minst förslaget om en gemensam europeisk metod för miljövärdering. Utredningsdirektiven vad avser kostnadsansvaret anger att den samverkan mellan trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd genom en väl avvägd prissättning för de olika trafikslagen så att brukarna belastas med de miljökostnader de orsakar. I tilläggsdirektivet förtydligas detta med att prissättningen för utnyttjande av infrastrukturen skall leda till konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Det sagda måste vara en central utgångspunkt vid genom-förandet av utredningens förslag.

Avsnitt 8.4 Konkurrensneutraliteten inom och mellan trafikslagen

I tabellen på sidan 109 anges internaliseringsgraden för godstrafiken inom respektive trafikslag. Det är enligt Redareföreningens uppfattning av mycket stor vikt att uppmärksamma att i denna tabell endast skatter och avgifter på statens farleder har beaktats. Om förhållandet mellan de mycket höga avgifter som rederierna betalar i hamnarna och de begrän-sade marginalkostnader i hamnarna som i realiteten uppstår skulle be-aktas så skulle sjöfartens internaliseringsgrad vida överstiga de angivna 0,96. Det är mycket angeläget att arbeta med målsättningen lika inter-naliseringsgrad (konkurrensneutralitet) mellan trafikslagen. Då måste även alla de i sammanhanget relevanta avgifter som sjöfarten betalar beaktas. Annars haltar jämförelsen. Enligt Sveriges Redareförenings syn-sätt har sjöfarten betydligt högre internaliseringsgrad än de övriga tra-fikslagen. Konsekvensen av detta är att så länge sjöfarten har högre in-ternaliseringsgrad än andra trafikslag kommer sjöfarten att underut-nyttjas. Det medför att leder till lands blir onödigt kraftigt belastade med därav följande bl.a. investeringskrav och hållbarhetsproblem.

Hantering av petroleumprodukter

Sättet att räkna ut samhällsekonomisk marginalkostnad för olika trans-portmedel i en hamn är förmodligen en mer politisk än en vetenskaplig fråga. I en överslagsberäkning skulle man kunna utgå ifrån att avgiften börjar räknas när transportmedlet når tätbebyggelsen och att avgiftsnivån är satt efter tätbebyggelsenorm fram till kajkant. Fartygens samhällseko-nomiska marginalkostnad i hamn domineras av bränsleförbrukningen under hamnuppehållet (hjälpmaskineriet för att producera elström när sådan inte kan köpas från land), som per timma kan översiktligt beräknas till 15 % av vad den är på öppet hav. Lastbilar och diesellok bedöms ha samma samhällsekonomiska marginalkostnadskriterier som enligt SIKAs beräkningar gäller i tätort. På detta sätt går det att komma fram till att den samhällsekonomiska marginalkostnaden ligger i storleksordningen 2 kronor per ton gods för både fartyg, järnväg och lastbil. Ett slutligt re-sultat av en sådan jämförelse påverkas knappast alls av en finräkning av den samhällsekonomiska marginalkostnaden i hamn. Den viktiga föränd-ringen är att alla trafikslag betalar den samhällsekonomiska marginal-kostnad de ger upphov till i hamnen och inte som idag att fartygstrafiken betalar hela infrastrukturen enligt företagsekonomisk modell.

Sveriges Redareförening menar att om man skulle överföra detta till hanteringen av petroleumprodukter som i Sverige finns i import- eller raffinadericistern och vidaretransporteras med fartyg, lastbil eller järnväg kan följande visas:

Samhällsekonomisk marginalkostnad som princip för avgifter i terminaler skulle vid hantering av petroleumprodukter vara en mycket effektiv åt-gärd för ökad intermodalitet och konkurrensneutralitet mellan trafik-slagen. Transportavståndet för jämvikt mellan lastbilstransport i förhållan-de till de två andra trafikslagen skulle minska från nuvarande 80 km till 45 km när det gäller järnväg och från drygt 240 km till 160 km när det gäller sjöfart. Det skulle innebära att ett stort antal fraktkunder skulle komma att få fler transportalternativ och därigenom lägre transportkost-nader.

Avsnitt 8.6 Prissättning och internationella beroenden

Sveriges Redareförening anser att den redovisade analysen är väl av-vägd.

Kapitel 9 Internationell strategi

Föreningen vill understryka vikten av att i synnerhet hållbarhetsfrågorna drivs internationellt. Det gäller bl.a. att låta sjöfart på frivillig basis ingå i handeln med utsläppsrättigheter.

Frågan om vem som skall ansvara för att fartygens bunkerolja håller acceptabel svavelnivå behöver belysas. Faktum är att rederierna kör på den olja raffinaderier och oljeleverantörer tillhandahåller. Detta har fått till följd att fartygen ibland kan sägas vara flytande destruktionsan-läggningar för en restprodukt som raffinaderierna annars hade haft besvär att bli av med eller få avsättning för. Sveriges Redareförening ifrågasätter starkt om det verkligen är rederierna som skall ansvara för svavelreningen och inte raffinaderierna.

Vidare måste säkerhetsfrågor handläggas på internationell nivå. Därmed kan arbetet med att konstruera svenska nationella särregler undvikas. Ett exempel under senare tid är de nya nationella särregler för brandsskydd som säkert dragit stora resurser att formulera inom Sjöfartsverket. Sveriges Redareförening hänvisar till remissyttrande daterat 2004-08-20 ställt till Sjöfartsinspektionen.

Några exempel på förhållanden som inte redovisas i betänkandet:

Externa kostnader mätta per tonkilometer inklusive beaktande av externa kostnader i hamn

Som framgått ovan anser Redareföreningen således att konkurrensneu-tralitet mellan trafikslagen skall råda. Om man i motsats till hur utredning-en gör, istället mäter de externa kostnaderna i öre per tonkilometer och inkluderar de externa kostnader som uppstår i hamn, kommer SIKA och MariTerm fram till följande samhällsekonomiska marginalkostnader:

• Lastbil: 15 öre per tonkilometer

• Järnväg: 10 öre per tonkilometer

• Sjö: 5 öre per tonkilometer

EU/Marco Polo 1 räknar med följande:

• Lastbil: 22 öre per tonkilometer

• Järnväg: 11 öre per tonkilometer

• Sjö: 4 öre per tonkilometer

Detta skall ställas mot de avgifter som de olika trafikslagen i realiteten betalar till samhä­let enligt en utredning som MariTerm gjort:

• (svensk) lastbil: 4 öre per tonkilometer

• Järnväg: 1 öre per tonkilometer

• Sjö: 11 öre per tonkilometer (vid 500 km transportsträcka), 21 öre per tonkilometer (vid 250 km transportsträcka)

Sjöfartsverkets organisation

Utredningen berör Sjöfartsverkets organisation (bl.a. avsnitt 3.6) men man går inte in på någon djupare analys. Sveriges Redareförening anser att för att uppnå konurrensneutralitet mellan trafikslagen i Sverige är det även viktigt att se över Sjöfartsverkets organisationsform. GTD 2002 ute-lämnar denna fråga. Sveriges Redareförening anser att kostnadsneutra-litet mellan trafikslagen skall råda även vid finansieringen av trafikver-ken. En konsekvens av detta är att Sjöfartsverket borde konkurrens-utsättas samtidigt som man kombinerar detta med finansiering av Sjö- fartsverkets myndighetsutövning över statsbudgeten istället för med de farledsavgifter som sjöfarten får betala.

Som nämnts ovan delar Sveriges Redareförening i stort sett oreserverat den inriktning som framförs i utredningen beträffande finansieringen av isbrytningen, fritids­båtsverksamhe­ten, lotsningen, nedjusteringen av farledsavgifterna m.m.

Vad beträffar Sjöfartsverkets huvudmannaskap för Sveriges sjörädd-ningshelikoptrar anser Sveriges Redareförening att det vore lämpligt att helikoptrarna kunde användas även av andra samhällsaktörer för att på så sätt uppnå kostnads- och nyttjandeeffektivitet. Exempel är landstingen för sjuktransporter, Luftfartsverket och de samhälleliga organ som svarar för räddningstjänst och brandbekämpning m.m.

Vad gäller isbrytningen noterar föreningen det av Kommissionen nyligen framlagda Marco Polo II-paketet i kombination med Kommissionens för-slag till införande av Motorways of the Sea inom TEN-T-programmet och den svenska uppfattningen att isbrytningen borde finansieras denna väg. Denna uppfattning delas av Redareföreningen.

Sveriges Redareförening anser att det är viktigt att Sjöfartsverket fortsatt rationaliserar sin verksamhet och tydliggör de olika roller verket har.

Det är Sveriges Redareförenings uppfattning att Sjöfartsverkets myndig-hetsutövning skall ske i en anslagsfinansierad myndighet. Detta underlät-tas genom den nya organisation av Sjöfartsverket som nu sker. I denna organisationsmodell får Sjöfartsinspektionen en tydl­gare roll och dit koncentreras nu i princip all Sjöfartsverkets myndighetsutövning. Om en myndighetsutövning skall kunna betraktas som helt oberoende, måste den emellertid också finansieras över statsbudgeten.

Sveriges Redareförening anser att de tjänster som blir kvar nu nä Sjö- fartsinspektionens roll tydliggjorts skall konkurrensutsättas tydligt och renodlat. Det finns ingen anledning att Sjöfartsverket har monopol på sådana tjänster som lika väl skulle kunna skötas av andra. Sådana delar av den verksamhet som inte överförs till Sjöfartsinspektionen och som av olika skäl inte bedöms kunna konkurrensutsättas, bör samordnas med andra verksamheter inom statsapparaten eller överföras till Sjöfarts-verkets anslagsfinansierade del.

Mot denna bakgrund anser Sveriges Redareförening att det är mycket lättare att uppnå kostnadsneutralitet om alla trafikverk behandlas lika. Om man trots allt fortsätter med affärsverksformen är det viktigt att ar-beta för att uppnå så stor konkurrensneutralitet som möjligt.

Slutord

Sveriges Redareförening har i detta yttrande framfört synpunkter på GTD 2002. Föreningen vill avslutningsvis framhålla sin på det stora hela mycket positiva inställning till utredningen och dess förslag.

Bortsett från några enstaka reservationer som redovisats ovan, är de lämnade förslagen bra och de därför snarast genomföras.

Göteborg 04-10-14

SVERIGES REDAREFÖRENING

Håkan Friberg, Per A. Sjöberger