Remissyttrande

Betänkande (SOU 2004:87) Ny reglering för transporter av farligt gods.

Sveriges Redareförening har beretts tillfälle att lämna synpunkter på rubricerade betänkande och väljer att koncentrera sig på frågan om säkerhetsrådgivare för sjötransporter.

Sammanfattning

Det finns inget skäl att kräva att fartyget har en särskild säkerhetsråd-givare. Dessa frågor är och skall enligt föreningens uppfattning även vara reglerade med internationell lagstiftning och EU-regler. Svenska särkrav skapar kostnader som betänkandet inte visat höjer säkerheten.

Svensk sjöfart och svenska företag måste ges konkurrensneutralitet inom EU. Konsekvensanalysen gällande små företag (kapitel 10:3) behandlar endast landtransporter. Någon konsekvensanalys för de cirka 100 mindre svenska rederier som berörs av förslaget har alltså inte gjorts.

Synpunkter på betänkandet

Vi konstaterar att Sverige går längre i sina krav än vad som gäller i andra länder och vi vänder oss mot en svensk särbestämmelse gällande särskilt krav på säkerhetsrådgivare för sjöfarten. För att undvika missförstånd är det enligt vår mening mer angeläget att ha gemensamma procedurer och regler inom hela Europa. Vikten bör därför läggas på att harmonisera och standardisera informationsflödena och på så sätt skapa förutsättningar för en positiv utveckling av sjöfarten.

En annan faktor som starkt talar mot svenska särregler är att dessa miss-gynnar svensk sjöfartsnäring. Sveriges Redareförening menar att kon-kurrensneutralitet för den svenska sjöfartsnäringen måste skapas och upprätthållas inom Europeiska Unionen.

Den lämpligaste säkerhetsrådgivaren är den som känner bäst till lasten och den avlastare eller transportör som presenterar lasten för fartyget. Den helt dominerande delen av allt farligt gods som skeppas med fartyg går i därför avsett tonnage och handhavandet av lasten i sådana fartyg sker med egna experter. För de trailers som transporteras med färjelinjer har åkeriet säkerhetsrådgivare. I de fall lasten lastas i en terminal så finns det en säkerhetsrådgivare i terminalen. Den största delen av allt farligt gods lastas och lossas i terminaler som finns antingen hos den till-verkande eller mottagande industrin och där finns säkerhetsrådgivare. Ytterligare experter inom området är enligt vår uppfattning onödigt.

Det är viktigt att svenska och utländska fartyg behandlas på samma sätt ur säkerhetssynpunkt och att regler och lagar gäller lika för alla fartyg så att god säkerhet kan garanteras för fartyget oavsett vilken flagg det för.

Alla fartyg som lastar eller för farligt gods lyder under internationella reg-ler, t.ex. STCW-konventionen, och har IMDG-manualer och stuvnings-planer med markering av hur farligt gods får stuvas beroende på klass och typ av farligt gods. Tillsyn sker av Sjöfartsverket och Kustbevak-ningen. IMDG-koden ger besättningen en baskunskap om hur man skall skydda sig för olyckor med farligt gods. Det är viktigare att det finns en kontakt till avsändarens (i många fall tillverkarens) säkerhetsrådgivare vid incident än att man har en egen säkerhetsrådgivare med sannolikt sämre kunskap om det speciella ämnet i lasten.

Ett förslag för att säkerställa möjligheterna att få brådskande information vid Farligt Godsincidenter är att inrätta en central, flerspråkig dygnetrunt-jour hos Räddningsverket dit berörda inom flyg och sjöfart vid behov kan ringa för rådgivning, t ex vid incidenter. En sådan ”jourtelefon” finns re-dan men den är enbart, i bästa fall, öppen under dagtid genom Rädd-ningsverkets växel. En sådan tjänst skulle vara till hjälp inte enbart för svenska fartyg utan för all sjöfart/flyg i svensk hamn/flygterminal för att förhöja säkerheten.

Göteborg som ovan

SVERIGES REDAREFÖRENING

Håkan Friberg, Bertil Arvidsson

Kopia för kännedom:
Sjöfartsverket
Kustbevakningen
Svenskt Näringsliv